Каталог магнитов

Магнитный активатор топлива

Магнитоэлектрическая обработка углеводородного топлива (теория)

Известно, что для нормального сгорания топлива в камере ДВС оно должно быть смешано с окислителем (как правило, воздухом) в определённом соотношении. Чаще всего углеводородное топливо для этого распыляют на мелкие капли различными способами (инжекторы, карбюраторы) , многократно увеличивая поверхность контакта топлива с воздухом. При этом образуется так называемая аэрозоль. Чем мельче капли топлива, распыленные в воздухе, тем больше поверхность контакта и тем интенсивнее и полнее будет происходить сгорание топлива. Кроме того важно, чтобы топливно-воздушная смесь равномерно распределялась по объёму камеры сгорания. Размер же капель зависит от многих факторов, в т.ч. от устройства распыления и от свойств самого топлива. Прежде всего, от его вязкости и поверхностного натяжения. Как же уменьшить размер капли топлива, и обеспечить его равномерное распределение по камере сгорания, ничего не меняя в конструкции двигателя? Широко известен способ получить очень мелкие капли аэрозоли и в то же время обеспечить макроскопическую равномерность аэрозоли: электростатическая обработка распыляемой жидкости. Проще говоря, жидкость, которую распыляют, прогоняя, например, через форсунки подвергается электростатическому заряжанию (рис. 1) тем или иным способом. Способ широко применяется в покрасочных технологиях, давая великолепное качество окрашивания даже очень сложных поверхностей. В настоящее время предпочитают заряжание жидкости осуществлять трибоэлектрическим способом (рис. 2), который дешевле, проще и безопаснее других. Т.е. жидкость или порошок краски просто прогоняется через участок трубы, покрытый изнутри специальным трибоэлектрическим материалом, который при соприкосновении с движущейся жидкостью заряжается носителями заряда одного знака, а жидкость заряжается, соответственно, носителями противоположного знака.

Рис. 1. Ручной электростатический «пистолет» для окраски и принцип его действия

Идея использовать электростатическое (и, в частности, трибоэлектрическое) заряжание топлива для получения более мелкодисперсной и однородной смеси, улучшения полноты сгорания и других характеристик, не нова и даже уже вошла в учебники[1]. Проблем на этом пути несколько, в т.ч. связанных с безопасностью. Высокое напряжение, необходимое для заряжания топлива создаёт опасность искры, излишне напоминать, чем это грозит вблизи горючих углеводородов.

Рис. 2. Трибоэлектрический способ заряжания краски

Трибоэлектрические способы более безопасны, так как удельный заряд топлива и потенциал на его поверхности ограничены токами утечки, так что предотвратить искрообразование легче, чем при других способах. Однако именно поэтому такими способами трудно зарядить топливо до высоких значений потенциала и обеспечить существенное повышение качества сгорания топлива в камере ДВС.

Нами была поставлена задача улучшить результат обычной трибоэлектрической обработки топлива безопасным, дешёвым и максимально простым способом. Такой способ был найден в течении многолетней работы и показал высокие результаты в эксплуатации. Суть его предельно проста: участок топливопровода, на котором осуществляется трибоэлектрическая зарядка топлива помещается в продольное магнитное поле (рис.3). При этом происходит следующее. Топливо, входящее в трибоэлектрический участок с магнитным полем в результате трения и трибоэлектрического эффекта начинает заряжаться и поляризоваться вблизи поверхности. По мере движения вглубь трибоэлектрического участка заряд вблизи поверхности трубы растёт. Это означает, что от п оверхности трубы к её геометрической оси протекает ток I з . Этот ток направлен перпендикулярно силовым линиям продольного магнитного поля и, следовательно, испытывает действие силы F м со стороны поля. Эта сила направлена перпендикулярно скорости движения потока топлива и вдоль внутренней поверхности трубы, т.е. заставляет ток I з (а, значит и топливо, в котором он протекает) вращаться при движении в трубе, подобно тому, как вращается пуля в стволе нарезного оружия.

Трибоэлектрический участок топливопровода Схематический разрез участк а

Рис. 3. Магнитное усиление трибоэлектрического эффекта

Такое вращение топлива удлиняет его путь по трибоэлектрическому участку трубы и приводит к ещё более интенсивному заряжанию (поскольку заряд зависит не только от скорости движения топлива и свойств трибоэлектрического материала, но и от того, как долго происходит трение топлива о материал трубы). Более интенсивное заряжание топлива вызывает больший ток зарядки Iз, что приводит к увеличению силы Fм и к ещё большему закручиванию потока топлива. И так далее. В результате часть энергии топливного насоса эффективно используется для электрического заряжания топлива. При вращении движущегося топлива происходит также механическое перемешивание уже зарядившихся слоёв с ещё не получившими заряда, что позволяет фактически добиться объёмного заряжания топлива, а не только чисто поверхностного, как в обычных трибоэлектрических способах. Этот механизм магнитного усиления трибоэлектрического явления, насколько нам известно, нигде до сих пор не описан. Однако эффективность его настолько высока, что даже без использования специальных трибоэлектрических покрытий топливопровода (используя только слабый естественный трибоэлектрический эффект топливных шлангов) уже удаётся существенно улучшить полноту утилизации топлива в ДВС и повысить их рабочие характеристики. Не исключено также, что магнитное поле и само по себе как-то положительно влияет на состояние топлива [1, 2, 5]. Многими авторами отмечается, что достаточно сильное магнитное поле изменяет свойства движущихся в поле углеводородов (однако в предлагаемых ранее магнитных системах силовые линии магнитного поля ориентированы поперёк направления движения потока топлива, а не вдоль, как в описываемой системе). В результате, при использовании, например, в качестве трибоэлектрического материала стекла и коммерчески доступных постоянных магнитов нам удавалось получить экономию топлива в среднем (для различных автомобилей) порядка 20% и увеличение мощности ДВС порядка 10%. И это при снижении выхлопа СО и некоторых других вредных веществ. Многими авторами осознаётся необходимость обеспечивать высокую эффективность трибоэлектрической зарядки теми или иными дополнительными мерами, а также желательность не только поверхностной, но и объёмной зарядки топлива [3,4], однако предложенное и опробованное нами решени е представляется одновременно и более дешёвым и более эффективным.

Один из вариантов практической реализации вышеописанного механизма обработки топлива приведен на рис. 4. участок топливопроводного шланга небольшой длины (и внутренним диаметром порядка 8-10-12 мм) плотно заполняется ориентированными вдоль шланга стеклянными трубочками диаметром порядка 2-3 мм. стекло имеет удачное положение в трибоэлектрическом ряду относительно бензина. кроме того, большое количество трубочек приводит к увеличению поверхности трибоэлектрического контакта стекла с топливом, что повышает эффективность работы системы. с внешней стороны топливного шланга на участок, заполненный стеклянными трубочками (он должен быть расположен как можно ближе к камере сгорания двс), устанавливается или полый цилиндрический магнит (ниодим-железо-бор или самарий-кобальт), намагниченный вдоль своей оси, либо несколько кольцевых магнитов вплотную. в результате внутри участка топливного шланга, заполненном стеклянными трубочками, устанавливается постоянное и довольно сильное магнитное поле. втекающее в участок топливо оказывается одновременно под воздействием а) трибоэлектризации, усиленной по вышеописанному механизму б) сильного магнитного поля в) импульса магнитного поля (поскольку топливо проходит участок с полем достаточно быстро по времени, а это эквивалентно действию импульса магнитного поля на неподвижное топливо) г) градиента магнитного поля на входе и выходе в рабочий участок д) механических пондеромоторных сил, закручивающих поток топлива вокруг оси стеклянных трубочек и обеспечивающих в итоге объемную электризацию.

Рис. 4. Вариант практической реализации устройства

Магнитоэлектрическая обработка углеводородного топлива (практика)

Практическая реализация магнитоэлектрической обработки углеводородного топлива возможна как для бензина, так и для дизельного топлива. Однако, в связи с различием физико-химических свойств этих топлив, результат обработки бензина более ощутим, чем в случае дизельного топлива. Положение дизельного топлива (солярки) в трибоэлектрическом ряду не позволяет провести эффективную электростатическую зарядку топлива с использованием доступных материалов.

Магнитные сегменты на большинство автомобилей изготавливаются под заказ со следующими размерами: цилиндрическая трубка (Рис. 5), длина 50 мм, внутренний диаметр 18 мм, толщина стенки 3 мм, намагниченность – аксиальная (вдоль оси цилиндра). Материал выбирается из экономических соображений и остаточной индукции до 1 Тл. Топливный шланг должен быть резиновым (ПВХ, фторопласт и другие варианты пластмасс не подходят из-за неудачного расположения материала в трибоэлектрическом ряду по отношению к бензину) и не иметь магнитной (стальной) оплетки. Для увеличения трибоэлектрического эффекта возможна установка стеклянных трубок внутрь топливного шланга непосредственно в зоне установленных магнитных сегментов. В качестве стеклянных вкладышей возможно применение стеклянных частей медицинских пипеток со сточенным зауженным концом (Рис. 6). Используется такое же количество стеклянных вкладышей, как и магнитных сегментов (2 или 3).

Рис. 5. Размеры магнитного сегмента и ориентация магнитов при установке

Рис. 6. Стеклянный вкладыш (из медицинской пипетки)

Устройство устанавливается на инжекторный двигатель как можно ближе к рампе, на подающий топливо шланг. В случае, если у автомобиля имеется слив топлива из рампы («обратка») – устанавливается 2 (два) магнитных сегмента общей длиной 10 см. При отсутствии слива топлива из рампы («обратки») – Евро4 – устанавливаются 3 (три) магнитных сегмента общей длиной 15 см. Большее количество установленных магнитных сегментов нецелесообразно, т.к. эффект значимо не меняется, а расходы увеличиваются. После установки и проверки, что двигатель запускается, желательно перезагрузить блок управления двигателем (ЭСУД) – снять «+» клемму аккумулятора на 10-15 мин. Эффект проявляется сразу и затем несколько увеличивается с увеличением пробега. Отмечается увеличение динамического диапазона работы двигателя (начинает «тянуть» с меньших оборотов и стабильно работает на больших оборотах), уменьшается средний расход топлива, причем расход при езде по трассе и по городу становятся примерно одинаковыми, увеличивается приемистость двигателя. Конкретные цифры изменений зависят от модели двигателя и блока управления.

Устройство можно установить и на карбюраторные двигатели. В этом случае устанавливается такое же количество магнитных сегментов, как и на инжекторном двигателе, в зависимости от наличия «обратки». Магниты устанавливаются как можно ближе к карбюратору. Дополнительно требуются настройки угла опережения зажигания.

Пример установки устройства на автомобиль Нива Шевроле.

В качестве шланга использован гибкий топливопровод «обратки» (т.к. он длиннее – можно более удобно расположить устройство в подкапотном пространстве). Для расположения магнитных сегментов на шланге необходимо с одной стороны снять штуцер (например, разрезав вальцовку «болгаркой»), продеть шланг внутрь магнитных цилиндров так, чтобы цилиндры соприкасались разноименными полюсами (притягивались). После этого вставляются внутрь шланга подготовленные стеклянные вкладыши таким образом, чтобы они находились непосредственно под магнитными сегментами. Вставляется снятый штуцер и фиксируется хомутом. Для фиксации магнитных сегментов на шланге можно, например, использовать термоусадочную трубку.

Рис. 7. Топливный шланг с установленным устройством

При установке изготовленный шланг устанавливается таким образом, чтобы его изгибы предотвращали свободное движение стеклянных вкладышей внутри топливопровода.

Рис. 8. Устройство на Ниве Шевроле

После установки устройства магнитоэлектрической обработки топлива на штатную Ниву Шевроле достигнуты следующие результаты (пробег с устройством 70 000 км):

  1. 1.средний расход бензина по трассе и по городу 9-10 л на 100 км летом, 10-11 л на 100 км зимой при неагрессивном стиле езды;
  2. 2.снижение оборотов «подхвата» двигателя до1800-1900 об/мин;
  3. 3.увеличился динамический диапазон работы двигателя –стабильно работает от холостых оборотов до 4-5 тыс. об/мин, с более равномерным моментом,;
  4. 4.увеличение мощности двигателя около 15-20%.

Субъективно – увеличение приемистости двигателя, иногда путается 1 и 3 передача при трогании с места и двигатель не глохнет, двигатель работает тише и ровнее. Во внедорожных условиях намного реже необходимо включение понижающего режима. Данное устройство устанавливалось на карбюраторные двигатели отечественные (ВАЗ, УАЗ), импортные (Ауди, Фольксваген), двигатель с моновпрыском (Ауди), инжекторные двигатели (ВАЗ, Шевроле, Ауди, Лексус, Тойота). На всех моделях двигателей достигнуты примерно такие же результаты. Возможно при изменении программы работы блока управления двигателем можно добиться более выраженных результатов.

Ребята если бы вы знали, сколько мне шлют писем, про магнитные активаторы топлива на почту (если хотите задать вопрос, форма здесь). Просят протестировать, просят прокомментировать и т.д. Лично я думал, что это уже заканчивается, ну проверили люди эти чуда средства и все – убедились в их якобы «эффективности» и «умолкли»! Но нет, оказывается с кризисом, все только начинается и люди хватают эти активаторы, как «горячие пирожки». Ведь всем хочется сэкономить – но работает ли это на самом деле? Читайте дальше …

Хотите услышать мое мнение, тогда эта статья именно для вас. В ней я не буду вас призывать покупать или нет эти устройства, просто выскажу свое видение этой проблемы.

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Конечно, бензиновый двигатель далек от идеала, по-моему сейчас только мотор SKYACTIV, имеет КПД на уровне 28%, а остальные агрегаты, недотягивают и до 25%, то есть остальные почти 75% рассеиваются на всякую «муру» — обогревая себя и жидкость охлаждения, на потерю «трения», на раскрутку тяжелых «коленвалов», маховиков и т.д. В общем, бензиновый двигатель очень далек от идеала. Однако все к нему привыкли и считают это нормой! Хотя лично я за будущее — верю в эру электромобилей (ведь максимальное КПД электрического двигателя достигает примерно 90%, только представьте), ну да ладно – это лирическое отступление. В общем различные «чудо-академики» (не буду тыкать пальцем), разработали «чуда-средства». По их словам, если его взять и подключить в систему питания мотора, то он:

1) Уменьшит потребление топлива, аж на 20 – 25%

2) Увеличится мощность двигателя на 10 – 20 %

3) Выбросы станут экологичнее

4) Уменьшится количество грязи в двигателе и топливном тракте

Просто супер активатор какой-то! Поставил один раз и все, увеличил КПД, убрал перерасход – тут и «Нобелевской премией» попахивает! Как же все это работает, какие супер технологии применяются? Давайте разбираться …

Принцип работы

Оказывается тут все просто как «белый день» — на «топливопровод» который, установлен между насосом и самим инжектором устанавливается специальный магнитный активатор, который «как бы» структурирует топливо, молекулы «как бы» правильно выстраиваются и правильно сгорают! И якобы из-за этого возникает увеличение мощности и уменьшение потребления топлива! И что самое удивительное – этот активатор сделан из «определенных» магнитов, которые воздействуют на топливо и заставляют его перестраиваться.

Так вот – магниты, которые там применяются, так называемые «неодимовые», они конечно мощнее обычных, но никаких супер способностей у них не имеется! То есть они не способны изменить структуру топлива, и тем более ее как то упорядочить, что за бред-то?!

Придумали бы, например решетку из магнита, через которое проходит топливо, еще ну как-то можно было бы поверить, ну здесь …

Как обычный магнит (пусть даже и сильный) сможет воздействовать на преобразование топлива? Это же не радиоактивный элемент.

Где крепится?

Конечно, все-равно найдутся те люди, которые будут кричать об эффективности этого устройства, что якобы у них есть экономия, и причем приличная.

Сам лично «лазил», на форумах где обсуждают эти чудо препараты, и в «толпе» негативных отзывов нашел несколько позитивных. Один парень вообще высказывал то — что этот чудо активатор нужно крепить в «правильном месте», а если закрепить в неправильном, тогда и эффекта не будет.

Давайте разберемся — где это правильное место

1) Он должен крепиться на шланге от подачи топлива, перед входом в инжектор или карбюратор! (То есть топливная система автомобиля значения не имеет — интересно).

2) Установка должна быть таким образом – чтобы южный полюс соприкасался с линией провода, а северный дальше от магистрали! (Вообще вынос мозга)

3) И последнее напряженность магнита должна варьироваться в пределах 1200 – 1900 Гаусса, для того чтобы активатор дольше работал и сохранял свои полезные действия. (Скажите кто-то из «простых» смертных знает, как замерять эти Гауссы?)

Также парень писал что, он – сменил все масло, поменял свечи, проверил систему зажигания – ПРОЧИСТИЛ ее! И после этого у него «прямо-таки» экономия и мощность возросла.

Что получается в итоге – мнения профессионалов

Про этого парня, так его просто «закидали помидорами» на форуме – ребята да включите же мозг. Если вы прочистите инжектор (или карбюратор), правильно его отрегулируете, да еще к тому же поменяете масло и свечи – то у вас само по себе вырастет мощность и упадет расход топлива, магнитный активатор тут не причем.

Если подвести к итогу эту информацию, хочется сказать — что уже давно были проведены испытания в ведущих инженерных «домах» Европы и выяснилось, что пользы от этих устройств нет! НИКАКИХ! Это пустая трата денег, а стоить они могут до 5000 рублей.

Также мне очень понравился эксперимент «Разрушителей мифов», про такие активаторы. Уж эти ребята врать не будут. Смотрим.

Если же вы в это не верите, то катайтесь дальше! Любой человек, который учил физику и химию не на «двойки» и «тройки», поймет что это чистой воды развод, который рассчитан на обычного неопытного водителя, который внушаем рекламе.

Ребята «не ведитесь», не берите эти чудо активаторы, поберегите деньги! – Это чисто мое субъективное мнение, все кто хотели услышать — услышали.

На этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

(6 голосов, средний: 5,00 из 5)

Каждый водитель хочет, чтобы автомобиль потреблял как можно меньше топлива. Это естественно, ведь сегодня цена на бензин далека от демократичной. Законы рынка таковы: спрос рождает предложение. В автомагазинах с регулярной активностью появляются всевозможные активаторы топлива, которые судя по рекламе, сделают вашу машину экономичной, экологичной и более мощной. Конечно, после таких веских аргументов рука сама тянется за деньгами. Не так ли? Но давайте не будем торопиться и ознакомимся с «волшебными средами» подробно. На данный момент в продаже имеется два типа топливных активаторов: магнитные и химические.

Магнитный активатор – это небольшой прибор, монтируемый на топливопроводе. Устройство создает электромагнитное излучение, благодаря которому проходящие через него молекулы топлива упорядочиваются и ионизируются. По заявлениям производителей подобная активация способна сэкономить 20% горючего и сделать силовой агрегат более приемистым.

Аналогичным образом должны снизиться вредные выбросы CH, CO и NOX. Согласитесь, звучит многообещающе и красиво. Однако, с точки зрения науки, это полная ерунда. Суть в том, что количество выделяемой тепловой энергии при сгорании топлива прямопропорционально количеству атомов углерода и водорода.

Говоря простым языком, от перемены порядка молекул бензин или солярка лучше гореть не будут. Следовательно, устройство не увеличивает полноту сгорания. Ведь в большинстве случаев ее определяет состав смеси, который совершенно не изменяется при прохождении через электромагнитное поле. Также хочется добавить, что до сих пор ни один автопроизводитель не подтвердил эффективность магнитных активаторов, а проведенные испытания доказывают неспособность подобных средств влиять на расход топлива.

Что касается применения химических активаторов, то их действие остается спорным. Они заливаются непосредственно в бак автомобиля и в отличие от магнитных приборов изменяют химический состав горючего. Если верить рекламным роликам, то активные компоненты, из которых состоят химические активаторы, структурируют молекулярный ряд топлива, увеличивают октановое число и одновременно очищают двигатель и топливную систему. С частицами мы разобрались выше, а об изменении моющих свойств и детонационной стойкости горючего стоит сказать пару слов.

Ситуация такова. Бензин или солярка, заливаемые в бак, и так содержат разнообразные примеси и добавки для этой цели. Так что в результате использования химических активаторов в лучшем случае не произойдет ничего, и вы ощутите эффект плацебо. Во втором варианте развития событий у вас растворятся резиновые уплотнители, выйдет из строя бензонасос, появится детонация и финальный аккорд – капитальный ремонт двигателя.

Возникает вопрос. Откуда у разработчиков активаторов имеются патенты и сертификаты, которые они гордо показывают покупателям. На самом деле все просто. Это маркетинговый ход, не более, и вестись на него не следует.

Сертификаты их продукты действительно получают, но за другое, за свойства товара (цвет, геометрические размеры, материалы и т.д.), а патент можно получить и вовсе за антинаучное изобретение.

Как и обещали, мы изложили правдивую информацию, а купить активатор топлива или нет – решать вам. Если есть лишние финансы и вера в чудеса, то почему нет.