Блокировка дисковая или винтовая

Блокировки
Дифференциал — устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к колесам. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и один межосевой. Дифференциал устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент. Эта важная и полезная функция, которая повышает управляемость машины в повороте, увеличивает "ходимость" покрышек, снижает вероятность заноса и так далее. Однако бывают моменты, когда дифференциал начинает мешать движению. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность, сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии обеспечить необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Вот и все — вылезай толкать. Однако это касается только открытого или, как его еще называют, свободного дифференциала. В отличие от дифференциала блокируемого.

Принудительная блокировка

Самый простой способ блокировки дифференциала — принудительный. Водитель специальным приводом (механическим, пневматическим или даже электрическим) останавливает на время вращение сателлитов, и колеса автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью. Этот способ чаще всего применяется на серьезных внедорожниках. Система простая, надежная и очень эффективная. Единственный недостаток — пучок рычагов в салоне, каковыми водитель должен своевременно включать и выключать блокировку в зависимости от дорожных условий. Впрочем, в современных машинах это чаще реализовано кнопками. Выключать блокировку вовремя так же важно, как включать, поскольку с заблокированным дифференциалом автомобиль расходует больше топлива, у него происходит интенсивный износ шин, а в крутом повороте заблокированную ось непременно занесет. Поэтому в эпоху всеобщей автоматизации, естественно, появился.

Самоблокирующийся дифференциал

Самоблокирующийся дифференциал, как и следует из его названия, сам решает, когда ему следует включиться. Определяется это разницей скоростей вращения ведущих колес. Если эта разница невелика (автомобиль движется в повороте), то дифференциал ведет себя как обычный открытый, но стоит одному из колес забуксовать, включается блокировка. Технически это может быть реализовано разными способами, но самые распространенные — дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная).

Дисковая блокировка

Дисковыми называют конструкции дифференциалов с фрикционными муфтами. Фрикционная дисковая муфта введена между одной из полуосей и коробкой дифференциала. Бронзовые диски установлены в шлицах гильзы, связанной с коробкой дифференциала, стальные диски сидят на шлицах полуоси. Диски прижимаются друг к другу пружинами. Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление, весь дифференциал вращается как одно целое и трение в муфте отсутствует. Если же момент на колесах разный, муфта начинает тормозить вращение более быстрого колеса.

Более сложная конструкция с двойными фрикционными муфтами получила распространение на американских автомобилях. В ней крестовина заменена двумя отдельными, пересекающимися под прямым углом осями сателлитов. Оси имеют возможность перемещаться одна относительно другой, для чего их концы имеют скосы. При невращающихся сателлитах усилие к полуосям передается, как и в простом дифференциале. При вращении сателлитов последние будут сдвигать концевые скосы осей так, что усилие на фрикционную муфту будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для оси, вращающейся быстрее. При этом величина подтормаживающего момента не будет постоянной, как в дифференциале с одной дисковой муфтой, а будет пропорциональна моменту, передаваемому колесами. Для нормальной работы такого дифференциала требуется использование специального трансмиссионного масла. Кроме того, со временем диски изнашиваются и устройство требует периодической регулировки.

Вязкостная блокировка

Принцип ее действия весьма похож на дисковую, даже сами диски здесь присутствуют. Однако зацепление их происходит не за счет трения поверхностей, а за счет свойств особой вязкой жидкости на силиконовой основе, которая умеет затвердевать при нагреве. Гидравлическая муфта состоит из большого числа дисков с липкими рабочими поверхностями, которые передают крутящий момент в зависимости от разности частот вращения входных и выходных валов. Нагрев происходит, когда одна полуось начинает вращаться быстрее другой. В затвердевшем силиконе диски получают жесткое зацепление и полуоси блокируются. Вискомуфты не требуют обслуживания и считаются достаточно надежными, однако для их продолжительной работы необходимо сохранение полной герметичности устройства.

Винтовая блокировка

Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связаны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов гипоидные пары сателлит — ведущая шестерня либо остановлены, либо поворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей в повороте. Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и в крайнем положении блокировать с чашкой дифференциала. Это приводит к частичной блокировке дифференциала. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента (от 2,5/1 до 5,0/1). Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубьев винта. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы устройства сопоставим с ресурсом коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.

Кулачковая блокировка

На гражданских автомобилях используется редко. У кулачковых блокировок вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Некоторые виды устройств при срабатывании такой блокировки в повороте просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Блокировка выключается, когда буксующее колесо прекратит проскальзывание. Этот тип дифференциалов довольно долговечен и не требует специальных масел. Именно поэтому такими блокировками оборудуются штатно дифференциалы военной и специальной техники (БТР и т. п.).

Что выбрать

Разнообразие типов блокировки может поставить в тупик, поэтому хорошо бы разобраться во всем этом применительно к условиям эксплуатации.

Принудительная блокировка хороша для настоящих внедорожников, штурмующих глубокие хляби родного пейзажа. Эффективная и надежная в грязи, она совершенно не годится для движения по дорогам.

Дисковая блокировка — любимое решение автогонщиков-кроссовиков. Прежде всего из-за возможности настройки срабатывания под конкретные условия на трассе. (Для спортивного механика раскидать коробку между заездами — раз плюнуть.) Однако для рядового пользователя имеют значение неслабые рывки, которые эта блокировка дает на руль при разгоне (на переднем приводе). Гонщики к этому готовы, а рядовой водитель может и не справиться.

Вискомуфта хорошо подходит для эксплуатации в условиях нестабильного дорожного покрытия (снег, гололед, неглубокая грязь), однако в условиях настоящего бездорожья ее способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя.

Кулачковая блокировка надежна и эффективна, но срабатывает резко, очень жестко и блокирует намертво. Для легкового автомобиля такое решение неприемлемо — при высокой скорости движения срабатывание блокировки почти неизбежно вызовет моментальный занос. Поэтому кулачковые системы используют в основном экстремальные джиперы и военные.

Винтовая блокировка (так называемые типы torsen и quaife) хорошо подойдет обычным автомобилям зимой, а также дачникам и туристам. Она не так эффективна, как остальные типы, и не годится для серьезного бездорожья, зато работает мягко и не требует от водителя специальных навыков управления.

В общем, если вы хотите оснастить свой автомобиль блокировкой дифференциала, прежде всего стоит оценить условия, в которых эксплуатируется машина. Спортивный, дорожный или внедорожный автомобили требуют разных подходов. Ну а уж торговля вас не подведет — на большинство распространенных машин есть в продаже разнообразные блокирующиеся дифференциалы. Стоят они недешево, но зачастую могут выручить в критической ситуации.

дифференциала на гольф?
Подскажите что лучше грунтовых ралли.

вряд ли их тут кто-нибудь использовал, лучше уж поспрашивать на английских гоночных форумах. Им там хорошо — гольф у них популярная машина 🙂

еще неплохо бы узнать, как с доставкой и комплектующими.

блокировка от peloquin выгоднее — там обещают в комплекте подшипники и болты. Кстати, они, наверное под стандартные болты сделаны. Чтобы торгмашевскую блокировку поставить, надо рассверливать главную пару.

Подсчитали прослезились .. Итак блокировка которую предагает ALTrally
расчеты для гольфа .
Блока -1300 у.е
Работы :
Снять поставить — 100
Сборка разборка плюс ревизия — 100
установка блокировки — 100
итого 1600 убиенных енотов .

надежность, ну вообщем подтверждается прибалтийскими товарищами . которые на них ездять давно и со вкусом 🙂

Торгмаш
1000 у.е с установкой в КМС
300 у.е три ребилда в АЛТралли
400 у.е комплектующие для ребилдов

Итого . 1700 у.е на примерно 600 км СУ и 600 км тестов и 1000 км перегонов туда сюда в том числе и по городу .

так ,что уже дороже нам обошелся торгмаш . дороже 🙁

Не знаю как в Спорт гараже и какие блокировки там ставят но . ставить на Гольфа торгмашевские блокировки как аммортизаторы плаза НЕВЫГОДНО .

ты не совсем внимательно читал 🙂 про Крылова не было сказано ни слова

были перечислены цифры, потраченные нами и как альтернатива — стоимость предложения от Альтралли (а если ты еще и внимательно прочтешь сообщение альтов, то увидишь, что и они тоже разрабатывают блокировки СПЕЦИАЛЬНО под конкретную машину)

собсна, пост Митрия и мои посты — не рекламная акция, а рассказ о том, как мы лоханулись (я лоханулась) с сервисом "от КМС"

про Спортгараж ни слова не скажу — ибо не знаю, но мнению твоему не доверять причин не вижу

Ну вот и консенсус 🙂 кстати, где это я тебя подкалываю?

Если серьезно — предложение альтралли мне кажется непомерно дорогим. Я не доверяю особо КМС (так уж вышло), и полностью доверяю Спортгаражу. Я бы поинтересовался мнением Уникома, и тех кто обслуживает его машину, и сделал бы так же как он.

долгожданный 🙂 про КМС — не сыпь мне соль на сахар, блокировка — это далеко не все из истории моих с ними взаимоотношений ))))))

спасибо за рекомендации Спортгараж, пока что я полне удовлетворена работой Альтов, да и уж лучше я их мнением поинтересуюсь, — как мнением механиков и действующих спортсменов -))))))) хотя и мнение Уни тоже ценю и уважаю )))))) пока что у меня нареканий к качеству работы Альтов нет, да и больших отличий ценника не вижу в упор, к слову сказать ))))

лично я не настолько богата, чтобы и тд — по известной поговорке
хотя уже отличилась и установкой косой блокировки, и покупкой резины ниишповской -)))))

с др стороны, ценник — дело такое. чтобы сделать внятный вывод, я бы изучила и сравнила весь комплекс работ/затрат

Митька чуть выше публиковал сравнение (ценник Альтов и наши реальные затраты). Хочется верить, что Торгмашевские детали блокировки от Спортгаража существенно качественнее Торгмашевских же деталей блокировок от.

в общем, мысль ясна.

правда, надо еще учесть мою способность ломать даже самые надежные вещи -)))))))

еще из примеров: купив в Гнезде защиту и выслушав их инфу о толщине металла и прочности стали, загнула (выпрямила) эту защиту уже на тренировках в деревне. загнула на место, проехала летние ГО — защита прямая, загнула опять, поехала Пено. плюнула, поставила защиту в другом месте (все у тех же Альтов), пока что все зашибись )))))))) правда, не так давно услышала-таки от КИТа, что сталь-де у них была какая-то не такая, ошиблись мол и все такое -))))))))) мило было услышать такое "пост-фактум"

Что перепутал ? Да, у нас стоит блока от КМС (Торгмаш)
Да, я и пилот, с которым я езжу и механники, которые нас обслуживают, считают что блокировка крайне низкого качества.
Да в Спортгараже ни разу не обслуживался и ничего не покупал.
Поэтому не знаю, что предлагает Уважаемый СпортГараж.
С удовольствием и интересом почитаю отзывы о их продукции, так как сейчас выбираем, что ставить вмесо КМС (Торгмашевской) блокировки.

Надеюсь так понятно 🙂 .

> К этой блокировке . постоянно летят диски блокировки и
> соответсвенно дистанционные шайбы к ним . со всеми вытикающии
> из этого 🙁

что значит "летят"? разваливаются?

Re:Дисковая лучше Ее надо периодически обслуживать и настраивать на конкретные условия работы.+полностью с Вами согласен.

Цена на правильные дисковые блоки для VW начинается от 700 ам. рублей.+Тоже не спорю,но от 700 начинается либо торгмаш либо бу,а тут и весь подвох.Торгмаш сделан из некачественных материалов(проверено на опыте Фишки),бу неизвестно на сколько убита даже если вскрыть посмотреть усталость металла ни кто не отменял ,а ренген нынче не всем доступен.

И не думаю, что надо придумывать "от субару".-см.по ветке.
1000 с лишним евро — дорого.не факт.
Даже у Ковальчука нет такого ценника.Вот блокировка от него и не работает. и её много разовое обслуживание скоро приблизится к стоимости качественной детали.
А контор, которые кое-что понимают в вопросах блокировок на VW в Москве много.+Даже не буду спорить.
Однозначно самый большой опыт — у Спортгаража.Не в обиду сказано,но там ценник нереальный,у них немного другие задачи и цели.

значит, это лотерея типа как с подвеской Плаза Ковальчуку я отдала 1000 долл за блокировку (детали+работа) + 300 долл за какие-то запчасти для собственно коробки, блокировка прослужила несколько часов (не более 4) катания в Тушино, пусть и не самого гуманного катания, после вскрытия коробки обнаружены развалившиеся на части детали (!)

я не пытаюсь делать выводы, я всего лишь описываю реально произошедшее — выводы делайте сами

после ребилда блокировки Альтами она прослужила еще какое-то время, и машина также приехала в призы, выдержав очень и очень сложную трассу (правда, изначально трасса ехалась по принципу "сберечь технику и финишировать", мы с Митькой решили, что это более правильная тактика в Ростове Великом)

после Ростова блокировка отъездила километров 800 в гражданском режиме + порядка 150 на боевом шипе + порядка 200 на тренировочной резине (прописка Шуи, дорогу знаешь)

в Шуе блокировка снова приказала долго жить (снова ребилд)

однозначная моя ошибка: надо было перед Шуей коробку вскрыть и блокировку протянуть, но времени уже не было

полностью согласна с Абрамовым: не берусь судить о качестве работ КМС и Альтралли, но запчасти соответствуют своему ценнику. Что, собственно, закономерно.

и не надо тут меня подкалывать, прилаживая собственный сарказм с цитатами из написанного -)))))) хоть я и человек технически безграмотный, но произошедшие события и их последствия описать в состоянии

какой же ты мнительный -)))))))) а я что — тебя цитирую? или спорю с тобой? или что вообще?

я рассказываю историю из жизни — конкретные изделия, побывавшие в моих руках, не больше и не меньше ))))))))
вопрос о дисковой блокировке
ответ — оне бывают разные + примеры к ответу

а фары попробуй посмотреть в Хелле

что около таможни 🙂 та же фигня — зануда редкая, но ты читай все ж внимательнее )))))

телефон 727-92-36, я там все фары себе покупала, ценник терпимый вполне, выбор неплохой

угу — глупая была, даже и в голову не пришло тогда, что в гараже чемпиёна России по ралли надо еще какие-то гарантии-чеки требовать, тем паче что порекомендовал мне обратиться туда человек, заслуживающий доверия.

да лана, дело житейское -)))) без лоха и жизнь плоха

это еще фигня )))))))) мегазачет — это история о том, как я продавала Ковальчуку нагнетатель с гольфа )))))))))))

и о том, как осуществлялась разборка моего гофля — ваще мегазачет — выломано с корнем было все, что, видимо, плохо отвинчивалось (в частности — сломан подрулевой переключатель и оборван провод датчика трипа), после разборки электрики выяснилось, что ВСЕ разъемы куда-то запропастились, что также не сильно облегчило мне жизнь при прокладывании проводки, как ты понимаешь -))))))))))) весь крепеж, к слову, тоже закатился, видимо ))))))))

в общем, ребята, не обращайтесь в КМС. А уж обратившись — организуйте там дежурство, надзор и контроль, берите все чеки и письменные гарантии -)))))))))

лучше дисковая я почуствовал существенное улучшение зацепа, пересев с червяка на диск

на Гольфа обойдется она доллеров в 700. обращайтесь

планирую в Р10 . хотя мечтаю об N2 :))

Пено поеду полюбому, Ладогу — хз. А что, есть предложения? 🙂

соглашусь и возражу соглашусь: "первенство" — совсем даже неплохо

возражу: для получения очков на этапе не требуется никакого кворума.
Вот по году — да. Чтоб Первенство состоялось надо, чтоб за год 10 пилотов набрали там очки.
Так что никакого кворума собирать не нужно, т.к. в Р10 в течение года худо-бедно да доедет 10 человек до финиша, уверен.

Состоявшийся класс на этапе имеет значение для присвоения званий. Тогда — да, нужен кворум, причем минимум три раза.
Ваша религия Вас этим манит? 🙂

солнышко, кворум — это 🙂 это кол-во стартовавших машин

а уж сколько из них финишировало — вопрос техники и тактики
-))) фигня такая — "технический вид спорта" называица

Изучаем конструкцию основных типов самоблокирующихся дифференциалов. Какой самоблок (если он, конечно, не установлен на заводе) подойдет для вашего автомобиля?

Создание универсального механизма, идеально работающего в любых условиях, — голубая мечта каждого конструктора. Однако выверенное на бумаге решение на практике обязательно обрастает своими «но». Иногда случаются парадоксы: достоинство и главное предназначение узла в определенных условиях становятся его недостатками. Характерный пример — свободный дифференциал.

Ахиллесова пята

Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.

Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.

Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.

Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода. Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.

Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.

Дискотека

Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.

Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.

Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.

В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.

Червоточина

Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными.

От свободного дифференциала конструкция Т1 отличается очень сильно. Роль привычных сателлитов играет замысловатая червячная передача, густо «наросшая» поверх полуосевых шестерен. Благодаря особенности своей работы она способна блокировать дифференциал. Дело в том, что червячная передача необратима: перенос момента возможен только от ведущего звена (червяк) к ведомому (полуосевая шестерня). То есть при пробуксовке колеса его полуосевая шестерня не сможет провернуть червяк из-за больших сил трения.

В корпусе Торсена Т1 закреплено три пары поперечных червяков (сателлитов), которые соединены между собой отдельными прямозубыми шестернями, расположенными по краям их осей. Одновременно каждый парный червяк находится в зацеплении со своей полуосевой шестерней. При движении автомобиля в повороте вся эта красота работает подобно сателлитам свободного дифференциала, обеспечивая необходимую разность частот вращения колес. Но как только момент на одном из колес меняется из-за потери сцепления с дорогой, червячная передача блокируется. Причем дело даже не доходит до физической пробуксовки «слабого» колеса.

Torsen второго типа (T2) устроен проще. Похожий принцип работы имеет самоблокирующийся дифференциал Quaife, запатентованный в 1965 году. Одна из вариаций подобной конструкции показана на схеме 3. Два ряда винтовых сателлитов расположены продольно в корпусе дифференциала. Каждый из них находится в зацеплении со своей осевой шестерней. При этом сателлиты из разных рядов также соединены попарно. По архитектуре и принципу действия эта конструкция напоминает червячную передачу в Торсене Т1, но с продольным расположением. В зависимости от модели такого самоблока, в нем может быть от трех до пяти пар сателлитов.

При движении автомобиля в повороте продольный пакет сателлитов работает так же, как его сородичи в обычном дифференциале. При пробуксовке колеса в винтовых зацеплениях возникают осевые и радиальные силы. Они как бы распирают полуосевые шестерни и их сателлиты, прижимая их торцами к корпусу дифференциала. В отличие от схемы Т1, у Т2 червяки не закреплены на отдельных осях, а стоят в подобии колодцев. В итоге возникает целый ряд пар трения. Во‑первых, это полуосевые шестерни и стенки дифференциала, а во‑вторых — сателлиты и их колодцы. Причем червяки распирает в них так, что они контактируют со стенками в продольном и поперечном направлениях. Все эти силы трения суммарно блокируют дифференциал.

На своем месте

Подбор самоблока зависит от режима эксплуатации машины. Если это обычная повсе­дневная езда и любительские соревнования в различных дисциплинах, то первым делом нужно изучить все существующие модификации автомобиля. Возможно, что некоторые версии получают LSD на заводском конвейере, но не поставляются на наш рынок. В этом случае можно заказать самоблок по каталогу или поискать бывший в употреблении. Лучше брать новый: это дороже, но будет уверенность, что он встанет на автомобиль как родной. Еще важнее другое: производитель тестировал машину с таким дифференциалом, подбирал его вид (дисковый или винтовой) и характеристики, чтобы по-настоящему раскрыть потенциал машины.

Случаются парадоксы: достоинство узла в определенных условиях становится его недостатком

Если заводского варианта нет, то предпочтительнее взять винтовой дифференциал типа Torsen T2/Quaife. Он проще и значительно дешевле версии T1, но при этом не сильно отстает по характеристикам. Аналогичные дифференциалы предлагает масса других производителей. Среди достоинств такого самоблока — быстрое, но мягкое и прогнозируемое срабатывание, широкий диапазон изменения момента на колесах, внушительный ресурс и надежность. При подборе дифференциала рекомендуется ограничиться преднатягом до 7 кг. Иначе его ресурс будет заметно ниже из-за повышенного износа внутренних элементов — без получения заметных ездовых дивидендов.

Если же нужна подготовка под професси­ональный уровень соревнований на бездорожье и треке, лучше выбрать дисковый самоблок. Рынок предлагает много подобных узлов. Частенько такие самоблоки имеют преднатяг от 10 кг. Благодаря этому они отлично работают в условиях соревнований — но при этом крайне непрактичны в повседневной езде, так как блокируются слишком рано и жестко. Дисковые дифференциалы проще переваривают высокую степень преднатяга, однако она достаточно быстро проседает. Для ее восстановления потребуется снятие и полная разборка узла.

КЛАССОВОЕ ДЕЛЕНИЕ

Коэффициент блокировки (КБ) — одна из двух основных характеристик самоблокирующегося дифференциала. КБ характеризует соотношение моментов на отстающем колесе (имеет хорошее сцепление с дорогой) и на забегающем (потеряло сцепление). Для свободного межколесного дифференциала он равен единице — дифференциал всегда делит крутящий момент между осями поровну. Для самоблоков КБ обычно составляет от 1 до 5. То есть при наивысшем коэффициенте такой дифференциал может реализовать на отстающем колесе в пять раз больше крутящего момента, чем на забегающем.

Некоторые производители указывают КБ в процентах. Если конкретный дифференциал имеет коэффициент 30%, то он может передать максимум 65% момента на колесо с лучшим сцеплением (стандартные 50% плюс 30% от оставшейся половины, то есть еще 15%). Если КБ равен 70%, то этому колесу достанется до 85% усилия (50% + 35%).

КБ зависит от конструктивных особенностей дифференциала. Для червячных (винтовых) узлов это в первую очередь угол нарезки зубьев на шестернях, а для дисковых — конфигурация фрикционов.

Другая важная характеристика дифференциала — преднатяг. Чем он больше, тем значительнее первоначальный момент внутреннего трения в узле. В основном он зависит от тех же особенностей, что и КБ. Однако современные самоблоки всё чаще имеют в своей схеме регулировочные шайбы. Они стоят между полуосевыми шестернями и дополнительно их распирают, увеличивая преднатяг, который можно подгонять под любые условия эксплуатации.

Дополнительный плюс конструкции с шайбами — возможность продлить жизнь дифференциала. Со временем неизбежен износ зубьев червяков и фрикционных дисков, который снижает преднатяг и эффективность работы узла. Замена пружинных конических шайб, которые тоже ослабевают, вновь взбодрит самоблок, если подобрать необходимое количество шайб и их толщину. Важно учитывать, что увеличенный преднатяг всегда повышает нагрузку на любой дифференциал, что неизбежно усиливает его износ и сокращает ресурс.