С ежегодным ростом цен на бензин, многие водители встают перед фактом, как сэкономить на топливе. Кто-то покупает более экономичную новую машину, кто-то ставит газобалонное оборудование на свой старый, но не менее любимый автомобиль.

Газ вместо бензина

Что меняется в конструкции автомобиля при установке газобаллонного оборудования (ГБО)?
Почти ничего. Только в разрыв топливной магистрали вставляется электромагнитный клапан для отключения подачи бензина. Остальные штатные узлы и детали изменениям не подвергаются, газовая аппаратура является дополнением, которое можно в любой момент отвинтить и выбросить. После установки ГБО автомобиль сможет ездить на двух видах топлива — газе и бензине.

Какие плюсы у газового топлива по сравнению с бензином?

Не только цена, из-за которой обычно ГБО устанавливается:

— при работе на газе не бывает детонации (октановое число больше 100),
— цилиндро-поршневая группа двигателя служит больше (газ не смывает масло со стенок цилиндров и лучше перемешивается с воздухом, что способствует более равномерному сгоранию),
— масло можно менять реже, поскольку оно медленней теряет свои свойства,
— гораздо меньше образуется нагара,
— менее вредный выхлоп.

Их тоже хватает:
— необходимость время от времени сливать конденсат из редуктора,
— баллон в багажнике занимает место, есть тороидальные баллоны, устанавливаемые в нишу запаски, но они довольно дороги,
— ГБО утяжеляет автомобиль на 20-40 кг,
— невозможность завести двигатель в мороз на газе,
— необходимость втрое чаще менять воздушный фильтр,
— очереди на заправках.

Как устроено и работает ГБО?

Гораздо проще, чем бензиновая система питания. Газ хранится в герметичном баллоне, установленном в багажнике. Устройство, аналогичное бензонасосу отсутствует по причине ненужности, газ под давлением поступает в редуктор. Редуктор подогревается охлаждающей жидкостью из системы охлаждения, в нем газ испаряется и уже в газообразном виде (так называемая паровая фаза) идет в смеситель через дозатор. Смеситель — это такая железка хитрой формы, устанавливаемая перед дроссельными заслонками и, как следует из названия, занимается перемешиванием газа с воздухом, то есть, приготовлением рабочей смеси или смесеобразованием. Дозатор — регулировочное устройство. Перед редуктором стоит электромагнитный клапан для отключения подачи газа. Переключатель газ-бензин выводится в салон, обычно ставится на штатное место и фиксируется в трех положениях "газ", "бензин" и "ничего", перекрывая один или два клапана. При выключенном зажигании оба клапана закрыты. Некоторые системы выключают подачу газа, если пропала искра.

Как правильно эксплуатировать автомобиль на газе?
Заводиться надо на бензине. Двигатель заведется и на газе, но мембраны редуктора выйдут из строя быстрее. Переключаться на газ проще всего на ходу по такой схеме: на участке дороги без светофоров, пробок и перебегающих дорогу собак переводите переключатель в нейтральное положение, ждете, когда выработается бензин из поплавковой камеры карбюратора и двигатель попытается заглохнуть, переключаетесь в положение "газ". Перед ночной или просто длительной стоянкой переключитесь на бензин, используя тот же алгоритм. Периодически (раз в две-три заправки, что соответствует примерно 1000 км пробега) сливайте конденсат из редуктора. Операция проста и заключается в отворачивании гайки/винта/другой какой-нибудь штучки с последующим заворачиванием ее обратно после слива. Где именно на вашем редукторе находится штучка/винт/гайка, выясните у установщиков, у них же спросите, как регулировать систему.

Что и как регулировать?
Холостой ход регулируется винтом на редукторе, а качество/количество смеси на дозаторе (это который перед смесителем стоит, как мы помним), возможны и другие схемы, однако в любом случае если вы умеете регулировать холостой ход на карбюраторе, бояться вам нечего, регулировки ГБО проще. ХХ лучше выставить процентов на 20 выше положенного, связано это с высокой чувствительностью двигателя к погодным условиям (влажность, давление) при работе на газе. Регулировки карбюратора можно оставить в покое. Угол опережения зажигания можно не трогать, можно поставить пораньше. К сожалению, невозможно добиться, чтобы он был правильным на всех режимах работы двигателя, разработанного для работы на бензине. Не забывайте, что, сделав зажигание слишком ранним, можно получить детонацию, переключившись на бензин.

А оно не рванет? о_0
Может. Только перед этим вонять будет так, что только мертвый не заметит. При появлении запаха газа немедленно останавливайтесь, перекрывайте вентили на баллоне и катайтесь на бензине до выяснения и устранения причин.

Что обычно ломается?
Ломаться почти нечему, в основном электрическая часть, то есть клапаны, следующие на очереди диафрагмы в редукторе и резиновые детали, обычно они служат 3-4 года.

Несмотря на растущую популярность ГБО в Европе, автолюбители в России не особо желают ставить ГБО себе на автомобили. Хотя сейчас в ГосДуме обсуждается вопрос о отмене транспортного налога для владельцев автомобилей с ГБО. В любом случае, решать Вам. Удачи на дорогах!

Существует множество способов экономить топливо. Самый кардинальный из них – меньше ездить. Но тогда спрашивается, а зачем нужна машина, чтобы любоваться ею, а ездить на автобусе? Можно ездить аккуратно и плавно не набирать большой скорости, резко не разгоняясь и не замедляясь. Но, к сожалению, автомобильный поток диктует вам свои правила. Поэтому большинство правил, за исключением первого, так и остаются лишь теорией.
Но есть и другие методы решения этой, можно сказать смело, нелегкой задачи. А именно использование так называемого альтернативного топлива. Нет, не пугайтесь или не радуйтесь, у нас еще не используется водород, спирт или электричество, но уже достаточно давно используется газовая смесь пропана и бутана, а в последнее время получает распространение еще и природный газ – метан. Вот и давайте разберемся с газификацией автопарка страны.

Немного исторических фактов газификации
В самом начале еще советских 80-ых годов в кругах правительства СССР зародилась идея глобальной экономии природных ресурсов. Как решение было предложено перевести парк автомобилей, для начала грузовых, на газовое топливо. Естественным явлением для того времени были директивы, которыми и озадачили руководителей всех автопарков и автобаз. И вот, казалось бы, под козырек и выполнять, ан, нет. Бюрократия великая вещь! Тут словно все дружно сговорились и воспротивились новшеству. Сразу посыпались доклады, рапорты и прочие бумаженции в правительство, что мол сие решение скоропалительно и несостоятельно, что в связи с газификацией автомобилей они стали быстро выходить из строя, часто ломаться на дороге и даже, о ужас, сгорать. Это всё, естественно, препятствует выполнению плана пятилетки. И как выход из сложившейся крайне тяжелой ситуации, было требование вернуться к старому доброму бензину.
Но так ли в действительности обстояли дела? Может быть, и вправду появившиеся грузовики с красными баллонами марок ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-138 и надписями на кузовах «МЕБЕЛЬ», «ХЛЕБ», «ПОЧТА» представляли как экономическую опасность, так и опасность для окружающих людей? Скорее всего, нет, т.к. факты взрывов, пожаров и ущерба были в большинстве случаев фальсифицированы.
Однако случается так, как случается, и, признав псевдонесостоятельность перевода автомобилей на газ, директивы были отменены и благополучно забыты как страшный сон. А, казалось бы, что плохого было в директиве? И почему такая реакция на нее?
В действительности всё просто как белый день, это можно объяснить двумя словами – левый доход.
Для того чтобы слить бензин и подмотать потом километры на одометре не надо много ума и фантазии, достаточно неполного среднего образования, а вот со сливом газа дела обстоят куда сложней, и тут не обойтись уже без более высокого образования. Кроме того, газ дешевле и менее востребован, следовательно, экономический эффект от его продажи, даже в случае слива, был бы куда меньшим, чем с бензином. Не стоит забывать, что бензин в те времена был дефицит, заправок было мало, на них часто не было бензина, а если и был, то его нещадно разбулыживали водой. Это приводило к ажиотажу на бензиновом рынке. И ради того, чтобы съездить несколько раз на дачу или на рыбалку (но это уже был шик) люди были готовы переплачивать за его величество – БЕНЗИН. Да, тогда было время парадоксов, когда многие товары, даже бывшие в употреблении, можно было продать дороже новых, и дороже, чем в магазине.
Вот такая была политика. А сейчас?
Современность – продолжение истории?
Но вот советские времена канули в лету, всё уже успокоилось и сложилось, казалось бы, очень многое изменилось. Но вот дела с газификацией не изменились в лучшую сторону и по сей день. А причиной тому – бензиновое лобби. Только теперь, скорее всего, поменялось всё местами. Автовладельцы должны быть заинтересованы в снижении затрат, даже организации, в большинстве своем частные. А в чем проблемы? Опять-таки в мифах прошлого, которые продолжают культивироваться теперь уже поставщиками бензина.
Итак, давайте поговорим об этих мифах.

Миф об опасности газа
Чтобы с этим разобраться, давайте рассмотрим основные свойства углеводородного газа, а также сравним с бензином.
Наиболее важный показателем для правильной работы двигателя, который знают даже школьники – октановое число, которое определяет антидетонационную стойкость топлива. Для увеличения степени сжатия необходимо повысить октановое число. Например, для работы двигателей ВАЗ 2101…07 со степенью сжатия 8,5 требуется бензин АИ-91…93, а заправляется реально АИ-92. Если залить 80-ый, то двигатель будет детонировать, что приведет к его преждевременному выходу из строя. А для переднеприводных моделей ВАЗов со степенью сжатия 9,6 уже требуется АИ-95. Однако, тут намного проще, т.к. можно залить и 92-ой, но двигатель будет работать, как ни в чем ни бывало. А почему? А потому, что он уже инжекторный! Электроника динамически выставляет угол опережения зажигания в зависимости от данных с датчика детонации. Соответственно, для 92-ого будет выставлено более позднее зажигание, естественно, с потерей мощности и некоторым увеличением расхода топлива.
Ну что же с бензином в плане октанового числа разобрались. А как дела тут у газа?
Конечно, мы не будем рассматривать все возможные газы, а только те, которые используются для автотранспорта.
Качественные и количественные показатели этих газов регламентирует ГОСТ 27578-87 «Газы углеводородные сжиженные для автомобильного транспорта».
Выше указанный стандарт определяет следующие типы:
1) Пропан автомобильный (ПА) с содержанием пропана 85 ± 10%, сумма предельных углеводородов – не более 6%, углеводороды С4 и выше не регламентированы;
2) Пропан-бутан автомобильный (ПБА) с содержанием пропана 50 ± 10%, сумма предельных углеводородов – не более 6%, углеводороды С4 и выше не регламентированы.
Т.о. основа газового топлива по стандарту – пропан, а бутан уже как придется (не регламентируется).
Если кто не помнит: Пропан – С3Н8, Бутан – С4Н10.
А спрашивается – почему так? Чтобы проанализировать, смотрим таблицу:

По антидетонационной стойкости пропан вне конкуренции, а вот бутан очень близок к бензину. Т.о. используя пропан можно увеличить степень сжатия и, следовательно, мощность при тех же габаритах двигателя. Да, но понимающий суть дела человек воскликнет, что это ведь невозможно, т.к. конструкция двигателя уже предрешена. А значит, что это положительное свойство нереализуемо, а только лишь гарантирует отсутствие детонации на любых режимах работы двигателя.
А вот более интересный и значимый параметр – теплота сгорания. Тут бесспорно рулит бензин, тогда как пропан явный аутсайдер. А что этот параметр значит для двигателя. Давайте вспомним, что двигатель внутреннего сгорания – это тепловая машина. Чем выше теплота, тем больше можно получить энергии, а значит мощности при одинаковых объемах сгораемой смеси.
По необходимому объему воздуха опять-таки лидер бензин – ему его надо меньше всех, а пропану больше всех. Почему это так важно? Потому что это предъявляет повышенные требования к пропускной способности воздушного тракта. Забегая вперед, скажу, что увеличение количества потребляемого воздуха вынуждает чаще менять воздухофильтры.
А вот со скоростью распространения фронта пламени не все так однозначно. Сразу скажу, что этот параметр зависим от октанового числа. Это можно пронаблюдать по приведенной выше таблице. И это достаточно просто понять из определения детонации.
Детонация – это режим работы двигателя, при котором процесс сгорания топлива носит взрывной характер.
А взрывной это значит сверхбыстрый процесс горения. Это как раз и характеризуется максимальной скоростью распространения фронта пламени. У пропана эта скорость минимальна, у бензина – максимальна. Но в отличие от октанового числа этот параметр очень важен и влияет на процесс горения в каждом конкретном двигателе.
С одной стороны, чем медленней распространяется пламя, тем медленней нарастает давление в цилиндре и тем меньше ускорение поршней, а, следовательно, автомобиля. Но с другой стороны – меньше ударная нагрузка на кривошипно-шатунный механизм, следовательно, выше ресурс двигателя.
Так в чем тогда преимущества пропана, почему же именно его содержание регламентируется?
А дело тут в физике. Газ, испаряясь в закрытом пространстве (у нас это баллон), образует паровую подушку, при этом создается определенное давление, которое в свою очередь препятствует дальнейшему испарению газа. Точнее сказать, газ-то испаряется постоянно, но часть его конденсируется обратно. Когда-нибудь видели графин с горячей водой? Там есть пар над водой и капли конденсата. При испарении жидкой фазы газа повышается давление паровой фазы, образуется насыщенный пар, что при достижении определенного значения приводит к конденсации «лишнего» – давление падает. Вот так и происходит без всякой электроники поддержание постоянства давления в баллоне. Я думаю, не сложно догадаться, что этот процесс зависим от температуры. Выше температура – быстрей испаряется газ и повышается давление.
Так зачем же тогда городить огород с паровой подушкой? Давайте заполним баллон полностью, и некуда будет испаряться. Однако, как утверждает всё та же физика, жидкость несжимаема. Т.о. при изменении температуры, а опасность возникает при ее увеличении, жидкость изменит свою плотность, а как следствие занимаемый ею объем. Плотность уменьшается – объем увеличивается. А ведь баллон не резиновый, он не может растягиваться.
К слову сказать, что бензобаки организованы аналогично, у них тоже имеется незаполняемый (ограниченный горловиной) объем под паровую подушку.
Казалось бы, золотая середина – это бутан. Но применять его в чистом виде можно только в районах с теплым климатом. Тогда как для более холодных районов используется смесь пропана и бутана – пропан-бутан. Причем зимняя смесь, в отличие от летней (где 50%), имеет до 95% пропана. А всё почему? Есть так называемая температура кипения, которая показывает, когда жидкость начинает переходить в пар. Так вот пропан кипит уже при -42,1 °С, что практически гарантирует его испарение в любых районах за исключением Крайнего Севера. В этом случае в смесь добавляют этан, который кипит при -88,5 °С. А вот бутан изволит кипеть только при -0,5 °С, что делает его применение в холодных районах практически невозможным.
С бензином дела обстоят хуже, он кипит при температурах от +35 до +205 °С. Но не надо паники, в системах питания бензином он подается насосом (газ поступает под собственным давлением и насосы ему не нужны) и распыляется тем или иным методом в аэрозоль.
Приведем еще немного цифр, уж потерпите немного.
Немаловажным фактором в плане обеспечения безопасности является температура самовоспламенения топлива в атмосфере воздуха при нормальном давлении, °С:
пропан: +510…+580;
бутан: +475…+550;
бензин: +470…+530.
Из чего можно сделать вывод, что самый безопасный – пропан, т.к. для его самовоспламенения требуется более высокая температура, которая в автомобиле, на открытых деталях (не в камере сгорания) недостижима, бутан и бензин в этом плане практически идентичны, но всё же различимы по другому фактору. При нормальных температурных условиях, газ переходит в пар и, будучи тяжелее воздуха, уходит вниз, тогда, как бензин остается жидким дольше, что повышает риск его воспламенения.
Резюмируя выше сказанное МирСоветов может развенчать миф об опасности газа. Если не нарушать простых правил безопасности, о которых поговорим в одной из следующих статей, то ничего не рванет и не загорится.
Тогда как хорошая испаряемость газа практически при любых погодных условиях делает его незаменимым помощником в устойчивой работе двигателя.
Газ, будучи хорошо испарившимся, более равномерно и полностью заполняет цилиндры и улучшает тем самым процесс сгорания.
Немаловажным фактором можно считать отсутствие в составе газа смолянистых (не путать с маслянистыми) соединений, а также серы и парафина, которые присутствуют в бензинах. Это освобождает детали камеры сгорания от нагара и отложений. Кроме того, газ сгорает полностью (на богатой смеси двигатель работать не будет), что приводит к полному отсутствию сажи. Эти факторы исключают появление калильного зажигания, которое тоже далеко не полезно двигателю.
Помимо этого сера, при сгорании в парах воды, которая неизбежно образуется при сгорании любого углеводородного топлива, образует сернистую кислоту, которая разрушает металл, старит масло.

Миф о прогорании
А теперь, о самом главном мифе газа, о котором уже можно складывать легенды. Это миф о прогорании.
А что может прогореть на автомобиле от газа? Головка, коленвал, глушитель? А вдруг прогорит прокладка между рулем и сиденьем? Но подозрение все-таки в первую очередь падает на клапана, причем только выпускные, т.к. при работе впускных смесь еще не горит. Нет огня – нет проблем!
На самом деле газ, особенно пропан, горит медленней бензина, это приводит к тому, что он еще догорает при начале такта выпуска, когда открывается выпускной клапан. Вполне было бы логично предположить, что омываемый огнем клапан будет перегреваться и дни его сочтены – он сгорит. Но не всё поддается логике. Во-первых, на бензине такое тоже вполне возможно и есть по четырем причинам:
Бедная смесь;
Некорректно выставленное зажигание (позднее);
Неправильная регулировка газораспределительного механизма;
И, наконец, применение низкооктанового бензина на карбюраторных двигателях.
На газе прогара можно избежать при корректно выставленных зазорах ГРМ и зажигании.
Проводились исследования по этому поводу, и какой-либо связи прогорания клапанов с использованием газа выявлено НЕ БЫЛО, они с той же частотой прогорали и на бензине.
А вы не задумывались про то, что больше половины автопарка Италии, например, ездит на газе и ничего у них не прогорает? Ведь случаи с прогоранием можно отнести к банальному браку самих клапанов. А что, брак у нас это редкость?!

Миф о запахе в салоне
Ужасающий запах в салоне. А, если вдуматься, то откуда он может взяться? Ведь газобаллонное оборудование (ГБО) работает под давлением, а соединения выполнены с расчетом выдерживать не только рабочие, но и аварийные давления.
Появление газового духа в салоне может предупреждать вас о двух случаях.
Первый – разгерметизация какого-либо соединения или агрегата. Да, но позвольте, ведь при отсутствии должного ухода и бензиновые магистрали могут дать течь, что случается достаточно часто. Газопроводы выполнены металлической трубкой, соединения конусные и имеют высокую механическую и химическую стойкость. Резиновые бензошланги, увы, не могут этим похвастаться.
И второй – негерметичность системы выпуска отработанных газов. Но тут уж совсем для бензиновой системы дела плохи. Если такое произошло, то на газе это станет быстро заметно. Надо иметь очень плохое обоняние, чтобы не услышат запах газа.
Для справки. Газ сам по себе не пахнет, это пахнет одорант, который не сгорает и предназначен как раз для обнаружения утечки. В бензине одорант тоже есть, но он сгорает.
Но ведь залив бензина вы ведь не восстановите герметичность выхлопной системы, и благополучно будете вдыхать «аромат» выхлопа и СО.

Плюсы и минусы установки ГБО
Итак, вы еще сомневаетесь? Тогда приведем итог положительных и отрицательных моментов использования газа на автомобиле.
Ни для кого не секрет, что цена имеет значение, о ней и поговорим.
В сложившейся ситуации на рынке ГСМ цена литра газа в среднем в 2 раза меньше литра бензина АИ-80, не говоря уже о 95-ом или 96-ом. Это есть бонус. Ура, это здорово! Но для того, чтобы насладиться разницей, сначала надо заплатить. За что? А за установку ГБО. Это есть минус.
И вот на сцену выходит понятие – окупаемость установки ГБО. Тут всё просто. Если вы ездите мало, например, только на дачу летом, то приходится констатировать факт, что при всех прочих преимуществах газа, вам, скорее всего, придется продолжать ездить на бензине. Особенно, если вы счастливый обладатель инжекторного авто, где стоимость установки ГБО в 2 раза больше, чем на карбюраторный.
Рационально устанавливать газ на карбюраторные авто, если годовой пробег 15000 км и более, тогда установка окупит себя через год. Тогда как для инжектора эта цифра будет в районе 25 тыс. км в год. Разумеется, окупаемость и ее срок интересны лишь в том случае, если вы планируете непродолжительное использование автомобиля (с планированием его продажи). При длительном использовании авто, как было в советские времена, то ГБО окупится в любом случае, а, вернее, тут уже сотрется само понятие окупаемости.
Из положительных эффектов с технической стороны можно выделить:
— полное отсутствие детонации на всех режимах;
— отсутствие смолянистых отложений и сажи, следовательно, нагара;
— газ поступает в цилиндры только в паровой фазе, что исключает смывание масляной пленки со стенок цилиндра;
— при правильной настройке отсутствуют рывки в работе двигателя, что продлевает жизнь трансмиссии и шинам;
— уверенный и быстрый пуск двигателя;
— малые затраты на обслуживание;
— экологичность газа выше неэтилированного бензина в 3…4 раза.
Всё это повышает ресурс двигателя.
Это всё хорошо, но есть и не очень хорошо.
К сожалению, самым длинным минусом, уже переходящим в тире, является утрата свободного места. Причем самая большая утрата, как назло, в самом нужном месте – в багажнике, где размещают баллон. Забегая вперед, могу сказать, что геометрически можно выйти из ситуации, а вот с утратой части грузоподъемности придется смириться в любом случае. Но это компенсируется почти пустым бензобаком.
В штатном исполнении недостаток отъема свободного места неустраним, т.к. баллон имеет весьма внушительные размеры, если в кузовах типа «седан» это еще можно терпеть, разместив баллон на полке у задних сидений, то для «хетчбэка» и «универсала» это полная смерть багажнику. Выходят из такой ситуации по-разному. Для авто с большим клиренсом можно выбрать решение установки обычного баллона под днище. В остальных случаях можно схитрить и воспользоваться тороидальным баллоном, который размещается в отсеке запасного колеса. Особенно удачно получается опять-таки в указанных кузовах «хетчбэк» и «универсал», а также в седанах, где запаска прячется в багажнике под обшивкой пола. Но это вынуждает либо не возить запаску, либо класть ее в альтернативные места.
Под капотом оборудование ставится куда более компактное и это не столь принципиально.
Также авто на газу теряет разгонную динамику (разгоняется более плавно, но предсказуемо – без рывков и провалов). Это опять-таки связано с более медленным сгоранием газа. Однако, должен заметить, что потеря эта на авто с более высокой степенью сжатия (относительно бензина) меньше – примерно 2%, тогда как при степени 8,5 – 5…7%.
По причине меньшей калорийности газа потребление его возрастает на 10…15% относительно потребления бензина. При более высокой степени сжатия – 5…8%.
Как видно не так уж много минусов, а они есть везде.

Есть в авто на газу плюсы и минусы, поэтому автовладельцы должны хорошо обдумать все нюансы, прежде чем переводить свой транспорт на другой тип топлива. Это важно для тех, кто привык считать стоимость установки и соотносить с потенциальной прибылью.

Одним из аргументов, которые используют автомобилисты в пользу того, чтобы устанавливать газ на автомобиль, является экономия топлива. По некоторым подсчетам затраты снижаются на 20-25% даже при сравнении с дизелями. Если соотносить этот фактор с бензиновыми ДВС, то выгода может доходить до 30%. Однако такие прямые подсчеты не всегда корректны.

Негативные стороны газа в машине

Водители, не спешащие переходить на газовый тип топлива, аргументируют свой отказ определенными негативными факторами. Одним из них является относительная дороговизна процесса. Сумма инвестиций в оборудование 4-го поколения составляет для разных авто в пределах 20–40 тыс. рублей. Итоговый ценник зависит от параметров мотора и даже от количества цилиндров.

Аппаратура более нового 6-го поколения обойдется желающим переделать свое авто в сумму 200–300 тыс. рублей. Минимальная планка – для четырехцилиндровых машин, а высокий порог для движков с 6-8 цилиндрами.

Важно знать, газовая автомобильная аппаратура шестого поколения является более безопасной в эксплуатации, чем образцы ранних поколений.

К минусам стоит отнести небольшое снижение мощностных характеристик. Этот фактор замечают все водители, которые не используют параллельно бензин. Негатив является следствием того, что скорость сгорания газа меньше, чем бензина. В результате авто теряет 15–20 % своих «лошадей». Однако факт компенсируется плавностью хода и отсутствием провалов во время разгона.

Газовое оборудование на автомобиле придется обслуживать, что потребует дополнительных затрат на ремонт и профилактику. Важно будет придерживаться рекомендаций производителя.

После пробега каждых 15 тыс. км потребуется проводить определенные мероприятия:

  • замена фильтров;
  • чистка форсунок;
  • настройка и регулировка системы;
  • диагностические операции и пр.

Для более дорогих систем производитель может установить бо́льший интервал пробега. Агрегаты от брендов Valtek, Lovato или Rail нуждаются во вмешательстве не чаще, чем через 20–30 тыс. км.

На плановость работ оказывают влияние эксплуатационные факторы, ведь водитель самостоятельно определяет, какого качества топливо он применяет и как себя ведет автомобиль в разных условиях. Производителя любых систем не рекомендуют запускать мотор на газу, так как система будет лучше работать, если получится прогреть ДВС хотя бы до 50 С. В противном случае запуски на газу напрямую существенно сокращают ресурс редуктора.

Метан или пропан на авто нуждаются в обязательном документальном оформлении. Просто так смонтировать установку в гаражных условиях у мастеров, неспособных выдать соответствующие документы о переоборудовании, не удастся.

Таким образом происходит повышение ответственности при проведении работ, стимулирование обеспечения безопасности и улучшения качества сервиса. Однако здесь не обойтись без дополнительной бумажной волокиты.

К минусам относится потеря вместительности багажного отсека. На баллон, объемом до 40 л потребуется место, какого бы формата он ни был. Это отнимает до 30% полезного грузового пространства.

Даже если укладывать «таблетку» вместо запаски, то водитель остается без дополнительного колеса. В экстренном случае придется лишь вызывать аварийку. Кто-то приобретает меньшую докатку, но это тоже минус, так как увеличиваются затраты.

Владельцам пропановых систем проблематичней будет искать стоянку. Так как пропан тяжелей воздуха, то выхлопы будут оседать вниз. Охранник может не пустить подобные авто на крытые многоуровневые паркинги.

Не во всех городах широко развита инфраструктура газовых АЗС. Это связано со сложностями оформления подобных точек в плане безопасности. Предприниматели не всегда готовы заниматься подобным оформлением.

Влияние газа на ДВС

Рассматривая, плюсы и минусы машины на газу, необходимо учесть какое оказывает влияние такой тип топлива на силовую установку. Принято считать, что пропан-бутан негативно ведет себя по отношению к головке блока цилиндров, сокращая ее эксплуатационный ресурс. Однако это высказывание справедливо лишь к оборудованию первых двух поколений, в которых отсутствовали современные датчики, электронные регулировки, минимализирующие детонацию.

Раньше настройки проводились вручную не всегда грамотными специалистами, что отрицательно сказывалось на ГБЦ. Приходилось заботиться об экономии топлива, а в результате страдала головка блока, прогорали клапаны и пр. Иногда случались и пожары из-за микровзрывов в коллекторе.

Для современного оборудования подобные проблемы неактуальны. За большинство процессов отвечает электроника с множеством датчиков. Если и бывают минусы, то подавляющая часть из них является следствием неправильной эксплуатации водителем авто.

Автомобилисту нужно обязательно перенастроить зазоры клапанов. Это связано с тем, что температура горения газа выше на 40 градусов, поэтому требуется увеличить параметр на 0,05 мм, чтобы избежать перегревов. Не рекомендуется жать педаль в пол.

Современные газовые установки заботятся о продлении ресурса двигателя. Это проявляется в том, что практически полностью отсутствует нагар на цилиндрах, смазка не смывается, детонация не проявляется.

Позитив от газа

Взвешивая плюсы и минусы ГБО, автовладельцы чаще выбирают позитивные стороны установки. Главным из них является экономия на цене топлива, ведь газ дешевле бензина.

Также у авто с газобаллонными установками работа мотора стабильнее, тише и практически лишена вибраций. Это связано с тем, что октановое число газа достигает 110 единиц.

Продляется ресурс мотора. Из-за более равномерного горения газа в двигателе работа ДВС оказывается более спокойной. Происходит снижение воздействия на поршневую группу. Выработка для силовых установок с газом на треть снижается при сравнении с классическими бензиновыми моторами.

В отличие от бензина газ не оставляет отложений на стенках цилиндра. Это позволяет сохранить масло в лучшем состоянии на пробег до 15 тыс. км плюсом. Масляная пленка не смывается.

Пролонгируется ресурс свечей. Внутри цилиндров отсутствуют смолистые накипи и загрязнители. Это дает плюс 40% к ресурсу свечей.

Для экологии газ приемлемей, так как в нем отсутствует сера и ее соединения. Нет необходимости добавлять какие-то присадки для ее устранения. По токсичности ГБО уступает лишь водородным автомобилям и электрокарам.

Степень риска взрыва у газовых установок ниже, чем у бензиновых моторов. Этот парадокс связан с тем, что во время возможных повреждений газовых трубопроводов в авто газовое топливо переходит в свою стадию из жидкости в газ и улетучивается. Бензин же растекается и при возникновении искры может вспыхнуть. Наличие датчиков помогает своевременно реагировать на разные ситуации, чтобы их предупредить.

Заключение

Анализируя описанные данные, водитель самостоятельно принимает решение по возможности переоборудования. Чаще всего переделке подвергаются машины с пробегом от 30-40 тыс. км. Предпочтительней устанавливать оборудование ГБО не менее 4-го поколения, таким образом удастся обезопасить автомобиль от негативных факторов.

При установке нужно выбирать автосервисы, которые имеют лицензию на работу с газовым оборудованием. В противном случае нужно отказаться от дальнейших работ по установке или ремонту.