Как известно, во многих современных авто, в угоду экологии стоит клапан EGR (клапан рециркуляции выхлопных газов). На оборотах 1500-3500 часть выхлопных газов снова поступает во впускной коллектор, и за это отвечает этот клапан. Для экологии это хорошо, газы лучше прогорают. Но обратной стороной этого является увеличение нагара на клапанах и поршнях, частичная потеря мощности до 3500об.

Начитавшись форума Lacetti-club.ru, решил и себе заглушить это клапан. не в Европе живём.
Раскрутил 2 болта и и снял верхнюю часть клапана. Разъём не отключал, чтобы не мучаться потом с CheckEngine.

Штатная прокладка имеет 2 отверстия: одно под выхлопные газы, другое под шток. Чтобы его заглушить, нужно заменить штатную прокладку на прокладку с одним отверстием, только под шток. Что и сделал — прокладку из хромированной латуни.

Критика автовладельца по имени Томас : 1. Динамика и разгон. B особенности на трассе после 120км/ч.2. Маневренность на дисках R17 c неплохой резиной.3. Непробиваемая подвеска. Ho жестковатая, в особенности c R17 и для задних пассажиров.4. Система курсовой стойкости. Прощает большая часть ошибок в выборе скорости. Очень жалко, что её нет в текущих комплектациях.5. Активная антенна позволяет ловить радио в далеких поездках

Категория: Техническое обслуживание

Оригинальное название: Egr . .

Описание: Габариты следующие, длина — 3639, ширина — 1100, высота — 1895 мм. Колесная база составляет 2519 мм. Дорожный просвет 131 мм. Автомобиль оснащается гибридным силовым агрегатом. 4—цилиндровый двигатель оборудован системой обеспечивающей выходную мощность мотора. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Диаметр одного
цилиндра составляет 77 мм, ход поршня – 77 мм. Коленчатый вал двигателя разгоняется до 8000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент удерживается вплоть до 2000 оборотов в минуту.

Ниже вы сможете поглядеть технические свойства egr chevrolet нива. Выскажите свое мировоззрение об авто в комменты.

Дата выхода: 08. 05. 2019 года

Смех в теме: – Дети, кто может привести пример удивительного совпадения?- Я! У моего папы и моей мамы свадьба была в один и тот же день!

ЕГР (EGR)
Как всем нам известно – система ЕГР ( exhaust gas recirculation) служит для уменьшения выброса вредных веществ в атмосферу, в частности, оксидов азота (NOx). Но система ЕГР не сжигает их, как многие думают, а не даёт этой гадости образовываться изначально.
как снизить температуру горения? Тут всё до банальности просто. Из школьных уроков мы помним, что кислород поддерживает горение и чем его больше, тем сильнее, собственно, это горение. Все видели газосварщика – у него в одном баллоне газ, а в другом кислород под давлением. Сам газ металл не расплавит, а вот когда он подаёт одновременно много кислорода из баллона, то металл плавится, как масло.

Значит нужно на определённых режимах работы двигателя подавать в цилиндры чуть меньше кислорода при одинаковом количестве общего подаваемого объёма воздуха. Но где взять воздух без кислорода? Конечно в выхлопных газах, ведь там он уже сгорел. Вот тут и приходит на помощь система ЕГР. Она добавляет нужное количество “воздуха без кислорода” именно в тот момент, когда это нужно.

Многие скажут, что для большего кпд двигателя и уменьшения расхода топлива нужно, наоборот, больше кислорода! Всё правильно! Давайте разберёмся.

Как уже говорилось, когда в камере сгорания температура становится очень высокой, азот и кислород начинают взаимодействовать, и образуются окиси азота. В бензиновом двигателе для сжигания топлива нужен кислород, а так как его нет в достаточном количестве из-за уже образовавшихся оксидов азота, топливо не сгорает полностью, что никак не способствует увеличению мощности двигателя, а наоборот, уменьшает ее. Также возрастает расход топлива и выбросы вредных веществ в нашу с Вами атмосферу.

Получается вот такая коллизия – уменьшаем количество кислорода, чтобы его стало больше 🙂

Ещё раз – уменьшаем количество кислорода для понижения температуры в камере сгорания, чтобы оставшийся кислород не вступал в реакцию с азотом, а поддержал горение топлива.

Но если даже не обращать внимание на вышесказанное, то у этой системы есть и другие не менее важные полезные функции.

С моей точки зрения, главная заслуга этой системы – это снижение граничной зоны детонации. Детонация – это самый главный враг двигателей внутреннего сгорания, поэтому система управления двигателем пристально следит за этим явлением при помощи датчика детонации. И в случае её обнаружения ЭБУ мгновенно вносит корректировки в угол опережения зажигания и в состав топливо-воздушной смеси. Эти корректировки призваны избежать детонации в ущерб динамике авто и экономичности!

Вы замечали, что авто лучше едет в прохладную погоду, а в жару тупеет? Думаю, да.

Это вызвано двумя причинами. Во-первых, холодный воздух более плотный и, соответственно, больше смеси можно вогнать в цилиндры. Во-вторых, эта смесь более холодная, нежели в жаркую погоду и поэтому можно увеличить угол опережения зажигания без возникновения детонации, так как детонация появляется в перегретой камере сгорания. То есть, чем выше температура в камере сгорания, тем больше шансов на детонацию! А система ЕГР, как мы поняли, как раз и нужна для понижения температуры горения.

Также система ЕГР снижает расход топлива, повышает эффективность работы бензинового двигателя, уменьшает “резкость” работы дизельного двигателя и предупреждает перегрев ГБЦ и прогар клапанов.

Можно сказать простым языком – система ЕГР позволяет не выжимать из двигателя все “соки” в обмен на долгосрочный ресурс двигателя!

Приведу пример из жизни.

Как известно, система ЕГР была придумана не сегодня и не вчера. Она была запатентована в далёком 1932 году в Германии, когда об экологии ещё не особо беспокоились. О чём это говорит? О том, что не единой экологией живёт эта система.

Так вот, очень давно была у моего друга наша отечественная “Нива” – Ваз 21213. И на ней стояла система рециркуляции отработанных газов. В то время ещё больше недооценивали эту систему и, с вопросом:”Зачем она нужна?” – благополучно от неё избавились.

После этого и начались проблемы. “Почему-то” детонация стала прослушиваться почти на всех режимах работы двигателя. От неё пытались избавиться путём установки более позднего УОЗ, но данный шаг неизбежно приводил к потере динамики, “тупости” авто и перерасходу топлива.

Так продолжалось, пока я не поставил хозяина “Нивы” на путь истинный и не предложил вернуть систему рециркуляции на своё законное место.

Так то была простенькая машинка с морально устаревшим двигателем и без программной системы управления.

А что произойдёт с Вашим авто после заглушки ЕГР? Я тоже не знаю, но можно подумать.

Стоит ли глушить ЕГР
Не, ну понятно, что сомнительная чистота в коллекторе будет греть душу. А если ещё и вентиляцию картерных газов отключить, то ващее блестеть всё будет в коллекторе. Причём, будет блестеть даже больше, чем у тех, кто только один ЕГР отключил!

Известно, что система ЕГР включается в работу в режиме частичных нагрузок, понижает температуру горения, что уменьшает порог детонации, а это, в свою очередь, даёт возможность использовать более раннее зажигание, которое увеличивает динамику и позволяет более полно сжигать смесь.

Я много анализировал графики диагностики разных машин. В том числе и Шевроле Лачетти. И выявил две закономерности:

Автомобили, у которых отсутствовала система ЕГР с завода (и отключена программно) работают с более поздним УОЗ в целом
При открытии клапана ЕГР – УОЗ возрастает. Или наоборот – при возрастании УОЗ – открывается клапан ЕГР.
Вот пример. График открытия клапана ЕГР визуально постоянно повторяет график угла опережения зажигания. УОЗ вверх и сигнал управления клапаном ЕГР тоже вверх, УОЗ вниз и сигнал ЕГР тоже вниз. А напряжение датчика детонации при этом практически остаётся прежним.
з этого можно сделать вывод, что система ЕГР играет не последнюю роль в роботе двигателя. Это целый алгоритм действий, которые предпринимает ЭБУ, чтобы обеспечить ПРАВИЛЬНУЮ работу двигателя. Каждый параметр цепляется за другой и образует цепочку необходимых процессов. Поэтому удаление одного звена в этой цепи может разрушить весь алгоритм и привести к нехорошим последствиям. Может и не сразу это будет заметно, а потом, спустя несколько тысяч км, когда Вы уже забудете, что когда-то вмешивались в работу системы.

Многие ставят заглушки в клапан ЕГР, но при этом не задумываются о том, что ЭБУ продолжает открывать клапан, как и раньше. Но газы не проходят, а ЭБУ этого не видит…

Но кому это нужно – главное, чтобы ошибка не выскакивала.

Также не могу понять выражений – “после глушения ЕГР – холостой ход стал ровным”. Это не правда, так как ЕГР на холостом ходу не работает.

Или такое – “заглушил ЕГР – и машина перестала дёргаться”. А раньше не дёргалась с этим же клапаном? Просто в этих случаях система неисправна или требует чистки!

Но, опять же, кому это надо? Проще заглушить и ремонт окончен…

Это можно сравнить с заклинившим тормозным суппортом – проще колодки снять, чтобы колесо нормально крутилось, а не суппорту профилактику сделать. 🙂 А чо? Видел таких – колодки смазкой смазали, чтобы не тёрли сильно ))) Хорошо хоть в интернете не похвастались, а то на следующий день пол страны бы колодки намазали, чем Бог послал.

Если уж копоть Вам мешает больше, чем правильная работа двигателя, тогда убирайте клапан ЕГР не только физически, но и программно. И готовьтесь менять масло почаще, так как оксиды азота в газах, прорываясь в картер двигателя ухудшат свойства моторного масла.

Кстати, если появляется много нагара от системы рециркуляции, тогда необходимо не ЕГР глушить, а двигатель в норму приводить! Это как индикатор того, что в цилиндрах сгорает не только топливо-воздушная смесь, но и много масла. Или какой-то цилиндр не работает корректно, например, из-за пропусков зажигания.

А если Вы решили подумать о природе и не собираетесь мешать работе двигателя, тогда проводите регулярную чистку системы и она не доставит Вам проблем.

Исправная система ЕГР помогает двигателю, а неисправная – мешает!

Это мои мысли и никого не заставляю с ними соглашаться. Но можете попробовать переубедить меня в обратном.

Фанатиков глушения ЕГР конечно больше, но люди с таким же мнением, как у меня, надеюсь, тоже найдутся 😉

P.S. если ты дочитал до конца то вот ссылка на страницу первоисточник! Всем Удачи!

Chevrolet Lacetti 5D 2009, двигатель бензиновый 1.4 л., 95 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Chevrolet Lacetti, 2010

Chevrolet Lacetti, 2007

Chevrolet Lacetti, 2011

Chevrolet Lacetti, 2008

Комментарии 49

Программмно отключил егр на пробеге 25 тыс. км. Чтобы не было никогда вопросов с егр. Двигатель 2.0tdci. Однако двс стал работать жёстко. С каждым днём всё более и более прихожу к мысли что буду возвращаться в сток. Лучше я раз в в 2 года почищу впуск и егр. Даже могу клапаны егр просто менять. Это раньше он стоил больших денег, теперь посмотрел в районе 100$.

Однозначно с этим вопросом не определился. Есть факты в пользу EGR. Но и не указаны некоторые факты против этой системы. Например, мне не дает покоя факт, что помимо азота в выхлопе содержится кокс и сажа, которые помимо впускного коллектора будут оседать на тарелках впускных клапанов (последствия понятны), а также со временем перестанут выполнять свои функции компрессионные и маслосъемные кольца. И не важно, новый это двигатель или жрущий масло, в котором помимо выхлопа поступают еще и продукты сгорания масла. В дизелях крайне актуально.
Смущает еще факт в некоторых японских двигателях. Для Европы EGR присутствует, для внутреннего рынка (себя любимых) его нет. Как это можно объяснить, мне пока тоже непонятно.

Дело каждого, он у меня программно заглушен после чипа и никаких проблем не испытываю.

программно глушить это самый верный способ) +1

Старая копипаста. Имхо, это все красиво в теории, а на практике во впуск мы не холодный инертный газ подаем, а горячие выхлопные, плюс еще масленный туман из вентиляции картера смешивается с ним и этот коктель оседает на дроссель, впускной коллектор и клапана. ЕГР это неудачная попытка бороться со следствиями. В борьбе за экологичность и расход эбу забедняет смесь, но бесконечно нельзя обеднять, иначе плохое горение и прегрев. Отсюда и ввод выхлопа для поддержания стехиометрического соотношения. Имхо лучше чипануиься м заглушить его.

как бы не хочу тебя огорчать, но по чтению тебе два, прочитай внимательно текст, да бы не разводить срач в комментах!

По существу есть что сказать?

Извини, но придется разнести тебя малек! Поехали:)))

1)" на практике во впуск мы не холодный инертный газ подаем, а горячие выхлопные, плюс еще масленный туман из вентиляции картера смешивается с ним и этот коктель оседает на дроссель, впускной коллектор и клапана."

горячие выхлопные делают твой двс более устойчивым к детонации, читай ниже…

масленый туман, это ты вообще с темой промахнулся, тут не слово про вентиляцию не сказано, да и потом там масло не должно быть иначе ставь маслопомойку и проверяй двс.

сами по себе газы из егр без копоти, при условии что ты льешь хороший бенз и у тебя нет р0300( у меня за 70 т км егр чистый).

2) "ЕГР это неудачная попытка бороться со следствиями."

следствием чего? походу для тебя тоже вопрос раз ты не указал и закончил мысль на этом.

3) " В борьбе за экологичность и расход эбу забедняет смесь, но бесконечно нельзя обеднять, иначе плохое горение и прегрев."

расхор и егр не связаны, эбу не корректирует впрыск по егр)))) что холодным воздухом, что с выхлопными, впрыск один и тот же.

4) самое веселое!) " Отсюда и ввод выхлопа для поддержания стехиометрического соотношения. Имхо лучше чипануиься м заглушить его."

тут просто противоречишь сам себе.

Плохо ты в работе системы управления разбираешься. Щас подожди, покушаю)))

Извини, но придется разнести тебя малек! Поехали:)))

1)" на практике во впуск мы не холодный инертный газ подаем, а горячие выхлопные, плюс еще масленный туман из вентиляции картера смешивается с ним и этот коктель оседает на дроссель, впускной коллектор и клапана."

горячие выхлопные делают твой двс более устойчивым к детонации, читай ниже…

масленый туман, это ты вообще с темой промахнулся, тут не слово про вентиляцию не сказано, да и потом там масло не должно быть иначе ставь маслопомойку и проверяй двс.

сами по себе газы из егр без копоти, при условии что ты льешь хороший бенз и у тебя нет р0300( у меня за 70 т км егр чистый).

2) "ЕГР это неудачная попытка бороться со следствиями."

следствием чего? походу для тебя тоже вопрос раз ты не указал и закончил мысль на этом.

3) " В борьбе за экологичность и расход эбу забедняет смесь, но бесконечно нельзя обеднять, иначе плохое горение и прегрев."

расхор и егр не связаны, эбу не корректирует впрыск по егр)))) что холодным воздухом, что с выхлопными, впрыск один и тот же.

4) самое веселое!) " Отсюда и ввод выхлопа для поддержания стехиометрического соотношения. Имхо лучше чипануиься м заглушить его."

тут просто противоречишь сам себе.

Итак,
1)каким образом разбодяживание воздуха выхлопом влияет на детонашку? Автор пишет: " УОЗ вверх и сигнал управления клапаном ЕГР тоже вверх, УОЗ вниз и сигнал ЕГР тоже вниз. " Ну офигеть, на основании того, что при повышении оборотов растет УОЗ и того, что в ЭБУ вшито при росте оборотов до определенного предела открывать больше ЕГР автор делает далеко идущий вывод, что так система якобы борется с детонацией, хотя это просто такой алгоритм работы ЭБУ, дабы меньше подавать топлива в цилиндры, но при этом сохранять стехиометрическое соотношения для нормального горения.
Почему это промахнулся? Как раз все взаимосвязано. Вентиляция картера на лачах явно недоработана и по хорошему масленая поойка ей не помешает, сколько не чисти клапан PCV и не мой маслоотделитель в крышке, туман масленый будет, у всех в разной степени. Ладно просто туман, а вот если еще их бодяжить горячими и химически активными газами, это явно чистоты впуска не прибавит.
2)2) "ЕГР это неудачная попытка бороться со следствиями."
"следствием чего? походу для тебя тоже вопрос раз ты не указал и закончил мысль на этом." _ Включи мозг. Современные производители вынуждены бороться за экологию и низкий расход. Отсюда в стоковой прошивке ЭБУ стремиться как можно больше забеднить смесь на средних нагрузках и ХХ для экономии топлива и снижения выбросов CО. Только вот незадача, во первых лямбда не даст бесконечно повышать содержание оставшегося кислорода в выпуске да и бедная смесь приводит к РОСТУ ТЕМПЕРАТУРЫ В ЦИЛИНДРАХ И КАК СЛЕДСТВИЕ ПОВЫШЕНИЮ NO В ВЫХЛОПЕ. Как бороться? Вводить инертный для горения выхлоп, чтобы уменьшить концентрацию кислорода и сохранить нормальное соотношение кислород-топливо. Вот именно желание сохранить стехиометрию при малом впрыске и принудило производителя городить ЕГР.
3) "расхор и егр не связаны, эбу не корректирует впрыск по егр)))) что холодным воздухом, что с выхлопными, впрыск один и тот же." Ну ну, не связаны, выше я уже описал, как ЕГР влияет на концентрацию кислорода в выхлопе, а значит по сигналу лямбды ЭБУ скоректирует впрыск. при работе ЕГР впрыск будет меньше.
Да согласен, ЕГР несколько снижает расход, и "токсичность" а токсичнасть, в свою очередь появляется в результате желания забеднить смесь отсюда рост температуры в камере и чтобы парировать это повышение температуры и NO и востанавливают стехиометрию будем замещения кислорода выхлопом. Убери ЕГР и ЭБУ по сигналам лямбды востановит нормальное стехиометрическое соотношение увеличив впрыск. Да чуть возрастет расход и выброс CO, но по крайней мере двиган лучше поедет и впуск не будет засираться. Понятно разжевал?