Эмка машина марка военное время

6 августа 2019 0 Автор

Автомобиль ГАЗ-М1 в варианте «Фаэтон»

История создания легкового автомобиля ГАЗ-М1

Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан в 1933 г. под руководством главного конструктора Горьковского автозавода Андрея Александровича Липгара на базе технической документации на автомобиль «Форд-40», полученной от фирмы «Форд» на основании договора о технической помощи, от 1929 года.

Да, как бы странно это не звучало, но русская «эмка» (название М1 расшифровывается довольно просто: Молотовский-1, в честь председателя СовНарКома В.М. Молотова, имя которого носил в ту пору ГАЗ) не являлась лицензионной копией автомобиля Ford Model B 40A, а представляла собой самостоятельную разработку, «адаптированную» под реалии СССР.

Оригинальный Форд 40 имел слабую раму с жесткой подвеской на поперечных рессорах, которая была не долговечной, совершенно неудовлетворительные по качеству фрикционные амортизаторы «находившие» каждую колдобину на дороге, спицованные колеса и весьма слабосильный и сложный в производстве двигатель.

В итоге машина была полностью перепроектирована: изменена конструкция рулевого управления, привода тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски, четыре продольные рессоры вместо двух поперечных и гидравлические рычажные амортизаторы вместо фрикционных. Замене подвергся и двигатель автомобиля: «русский Форд» ГАЗ-М1 получил модернизированный двигатель (кстати, тоже фордовский) ГАЗ-А.

Чертеж автомобиля ГАЗ-М1 «эмка»

Итогом, стала весьма похожая внешне, но совершенно другой в сути автомобиль. Он-то и был запущен в серийное производство на Горьковском автозаводе в 1936 г.

Для своего времени автомобиль ГАЗ-М1 имел передовую конструкцию. Его металлический закрытый четырехдверный кузов типа «седан» монтировался на раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач с зубчатой муфтой безударного включения шестерен второй и третьей передач, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Новшеством «эмки» были регулируемые сидения, противосолнечные козырьки, форточки в окнах, прикуриватель, электрический указатель уровня топлива — одним словом, по уровню комфорта ГАЗ-М1 далеко ушел от заокеанского прототипа.

На шоссе ГАЗ-М1 развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.

Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 г. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.

Характеристики автомобиля ГАЗ-М1

Страна: СССР Тип: Легковой автомобиль (4х2) Дата выпуска: 1936 г. Длинна: 4625 мм Ширина: 1770 мм Высота: 1775 мм Броня, лоб: Нет Броня, борт: Нет Броня, башня: Нет Экипаж: 1 человек (мест в кабине: 5) Двигатель: 50 л.с. на 2800 об./мин Дальность хода: 460 км Максимальная скорость: 105 км/ч Масса: 1370 кг Вооружение: Нет

Модификации автомобиля ГАЗ-М1

  • ГАЗ-М1 Такси: в период с 1936 по 1946 год — основной автомобиль такси для СССР. Отличался только наличием таксометра.
  • ГАЗ-М-1 «Фаэтон»: вариант автомобиля с открытым кузовом типа фаэтон (со складной крышей), выпущенный в 1937 году.
  • ГАЗ-М-415 Пикап: пикап на базе ГАЗ-М1 грузоподъемностью 500 килограмм.

ГАЗ-М1 в варианте пикапа

Армейский трехосный вариант «эмки» на испытаниях

ГАЗ-ГЛ1 — гоночный вариант ГАЗ-М1

БА-20 легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-М1

Источник: ГАЗ-М1, «эмка»

ГАЗ М-1, известный как «Эмка» (Молотовский первый) – автомобиль, сменивший устаревшую модель ГАЗ-А, и производившийся серийно в 1936 — 1943 г.г. Горьковским автозаводом. «Эмка» пользовалась спросом, стала самой распространенной легковой машиной, получила большую популярность во всей стране и по праву может называться символом своей эпохи. Общее количество выпущенных экземпляров ГАЗ М-1 насчитывает 62 888 единиц.

Сам Горьковский автомобильный завод был создан в 1929 году в городе Горьков (до 1932 г. — Нижний Новгород). Непосредственно строительство завода и выпуск первых его автомобилей (и легковых, и грузовых) связаны с участием американской компании Ford, лицензионные копии машин которой и выпускались заводом (Ford Model A и Model AA).

К середине 30-х годов Горьковский автозавод серийно выпускал всего одну легковую модель – ГАЗ-А, которая являлась адаптированной копией машины Ford Model A. При том, что на конвейер данный экземпляр стал в 1933 году, в то время это была уже весьма устаревшая модель, требующая значительных доработок, оптимизации и усовершенствования конструкции. Но все попытки модернизации ГАЗ-А были тщетными и не приносили ожидаемых результатов. Доработанные авто нельзя было выпускать массово и включать в производственную программу завода, поэтому они производились небольшими партиями.

Заключенный в 1929 г. договор между СССР и Ford Motor предполагал получение нашей стороной в течение 9 лет (с момента подписания данного соглашения) техдокументации на современные американские модели авто компании Ford. Воспользовавшись такой возможностью, ГАЗ получил чертежи на автомобиль Ford B, серийно производившийся компанией Ford Motor с 1932 г. В нем был установлен четырехцилиндровый мотор. Следует отметить, что компания Форд выпускала также и восьмицилиндровые машины (Ford Model 40 и Model 80), которые отличались от Model В преимущественно силовыми установками. Кузов у всех перечисленных моделей был примерно один и тот же. Исходя из производственной мощности Горьковского автозавода, серийный выпуск 8-цилиндровых автомобилей на тот момент организовать было невозможно, поэтому в производственную программу предприятия попал 4-цилиндровый Ford B, которому у нас было присвоено имя ГАЗ М-1.

Пробный экземпляр ГАЗ М-1 увидел свет в начале 1934 года (в январе). К лету было выпущено еще 2 экземпляра. Самый первый прототип практически не отличался от американской модели Ford B. Вторые два имели явные внешние отличия в конструкции кузова.

Эмка не была полностью копией Форда. Модель Ford B легла в основу советского прототипа, но инженеры завода ГАЗ внесли свою лепту и проявили профессионализм в разработке данной модели. Так, главный конструктор завода – Андрей Липгарт предъявил ряд технических требований к автомобилю. Прежде всего это обеспечение максимальной надежности модели, увеличение прочности всех ее агрегатов и узлов, улучшение проходимости и пригодности к ремонту. При этом ГАЗ М-1 должна была сохранить прежний комфорт, динамику, а также экономичность прототипа.

Читайте также:  Как снять катушку зажигания веста

В итоге, окончательная модель ГАЗ М-1 была значительно преобразована и мало напоминала американский Ford B, выступивший ее предком. Но прежде, чем экземпляр был направлен в массовое производство, заводом были освоены многочисленные детали, закуплено инновационное американское оборудование, созданы новые производственные цехи.

Что же изменено советскими инженерами? Прежде всего – мотор автомобиля. Он сохранил свою мощность – 50 л.с., но все системы двигателя тем или иным образом были изменены. Это было необходимо сделать, чтобы максимально унифицировать двигатель и обеспечить возможность его массового производства собственными силами, основываясь на имеющихся производственных мощностях. Мотор был собран по американским чертежам, но с поправкой на эксплуатацию в России, в итоге он был максимально адаптирован к серийному производству на советском заводе.

Наши инженеры успешно решили ряд проблемных моментов и недостатков, имеющих место быть в американской модели. Так, чтобы устранить вибрации двигателя, была разработана и создана специальная плавающая подвеска на подушках. На смену слабой фордовской раме, непригодной для эксплуатации по нашим дорогам, пришла укрепленная рама с Х-образной поперечиной. Поперечные рессоры были заменены продольными, в результате чего была изменена конструкция осей машины. Также была решена проблема с ненадежными амортизаторами, изменен рулевой механизм и тормозная система. А шины малого профиля (на спицах) были заменены на высокопрофильные на металлических штампованных дисках. Многие элементы наши конструкторы проектировали с нуля.

Изменения были и в дизайне кузова, который стал более интересным и эстетичным. Наряду с внешним видом, кузов Эмки более надежный, прочный, долговечный и ремонтопригодный. Положительные изменения коснулись салона автомобиля, обеспечения удобства для водителя и пассажиров. Была также увеличена колея и база.

Если говорить о самой конструкции кузова модели, то она была весьма типичной для машин того времени. Это цельнометаллический четырехдверный кузов. Деревянные здесь только брусы крыши. Двери крепятся на задних петлях. Цвет большинства экземпляров черный с красной полосой вдоль борта.

Салон Эмки был выполнен отменно, гораздо лучше, чем в ГАЗ-А, и даже мог соревноваться с зарубежными аналогами. Все панели и сиденья в салоне автомобиля были обшиты износостойкой шерстяной тканью высокого качества, а панель приборов окрашена с имитацией под дерево. Для удобства водителя и пассажиров в салоне были предусмотрены пепельница, прикуриватель, козырьки для защиты от солнца. А на водительском сидении предусмотрена продольная регулировка.

Двигатель в модели ГАЗ М-1 был установлен четырехцилиндровый, объемом 3,3 литра. Ему был присвоен индекс ГАЗ-М. При 2800 об/мин мотор позволял достичь мощности автомобиля в 50 л.с. Крутящий момент — 167 Н*м при 1500 об/мин. Благодаря таким характеристикам, при весе в 1370 кг, ГАЗ М-1 мог ездить на скорости до 100 км/ч. Привод – на заднюю ось. В данном автомобиле, на базе предыдущей модели, выпускаемой Горьковским заводом (ГАЗ-А), была установлена трехступенчатая коробка передач. На второй и третей находились оси постоянного зацепления со скользящей муфтой переключения. Подобная коробка после небольшой модернизации устанавливалась на Победах до 50-х годов.

К концу 30-х гг. модель ГАЗ М-1 устарела и возникла необходимость ее модернизации. Прежде всего, это касалось двигателя машины. Для обновления автомобиля наши инженеры вновь решили воспользоваться помощью американцев. Подходящей моделью для серийного выпуска и эксплуатации в Союзе был признан 6-цилиндровый двигатель Dodge D5, который хотя и производился с 1928 года, но постоянно модернизировался и соответствовал новым предъявляемым требованиям. Его литровая мощность практически в 2 раза превышала данный показатель двигателя М-1.

На протяжении 1937-1938 г.г. советский автопром закупал все нужное оборудование и документы для создания новых двигателей. Полученные чертежи переводились в метрическую систему. И к 1940 г. стартовало серийное производство новых двигателей, которые получили индекс ГАЗ-11. Их объем составлял 3,5 литра (3485 куб.см.), а мощность — 76 л.с. Для того времени это был весьма высокий показатель. При этом двигатель функционировал на доступных эксплуатационных материалах и был достаточно неприхотлив и надежен. Именно он лег в основу двигателей для автомобилей ЗИМ и Победа.

Эмка, подходящая для установки нового двигателя, стала обозначаться ГАЗ-11-73 (М-11). Кроме мотора, М-11 отличалась от М-1 обновленным внешним видом – современной закругленной маской радиатора, а также удлиненными передними рессорами, более эффективными тормозами. Здесь был установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости, введены гидравлические амортизаторы 2-го действия. Но большинство изменений в конструкции Эмки не были отражены документально, в результате чего их полный перечень достоверно никому не известен.

В печати было опубликовано заявление инженеров автозавода о планах установки на обновленном автомобиле М-11 гидравлических тормозов. Но в новой версии их не было, а впервые появились они уже на послевоенной Победе.

Говоря о модернизированной Эмке (ГАЗ М-11) стоит отметить, что общее количество выпущенных экземпляров составило примерно 1170 машин. Однако нет достоверных сведений о том, какие именно на них были установлены двигатели, а также какая у них была комплектация, и чем она отличалась от модели М-1. Особенно неясны данные вопросы для автомобилей, выпущенных в послевоенное время.

Автомобиль ГАЗ-11-73 лег в основу модернизированной полноприводной машины ГАЗ-61. Авто данной модели – это преимущественно армейские пикапы и фаэтоны, которые широко применялись в то время для командного состава армии. Они отличались надежностью и неприхотливостью и были незаменимым транспортом во время Великой Отечественной войны. Более того, именно ГАЗ-61-73 – это 1-й в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом «седан».

Читайте также:  Подготовка авто перед продажей

Модель ГАЗ-11-73 выпускалась до 1948 г., а двигатель ГАЗ-11 – до 1992 г. Он устанавливался и на танки в военные годы, и на грузовые автомобили (ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-63), и на легковой ЗИМ.

Советский легковой автомобиль ГАЗ М-1. Гигантский автозавод в Нижнем Новгороде был сооружен за рекордно малый срок — всего за три с половиной года. Создание его стало результатом подписания 31 мая 1929 года договора между американской фирмой Ford Motor Company и правительством СССР. И уже 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) сошли первые лицензионные полуторатонные грузовики НАЗ-АА (FORD-AA), а в декабре того же года — и легковушки ГАЗ-А (FORD-A). Напомню, полуторки с аббревиатурой НАЗ на радиаторе выпускались лишь несколько месяцев: в том же 1932 году Нижний Новгород был переименован в город Горький, предприятие, соответственно, получило наименование ГАЗ — Горьковский автомобильный завод имени Молотова, а выпускавшиеся грузовики — ГАЗ-АА.

В октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа был назначен талантливый инженер А.А.Пипгарт, который совместно с конструкторами ГАЗа Л.В.Косткиным, А.М.Кригером и Ю.Н.Сорочкиным начал проектирование отечественного лимузина (так в то время называли легковые машины с закрытым металлическим кузовом) ГАЗ М-1.

Прототипом его был известный американский автомобиль FORD V8-40, однако конструкторы творчески подошли к проектированию новой легковушки, внеся в ее конструкцию немало усовершенствований. В частности, вместо фордовских поперечных рессор они применили продольные, более надежные в условиях российских дорог. Заводу не удалось, правда, воссоздать американский двигатель — /-образную «восьмерку» мощностью 65 л.с.; однако и компания Генри Форда далеко не сразу смогла довести конструкцию столь сложного мотора до требований технологии массового производства. Ну а инженерам ГАЗа на первых порах пришлось за основу силовой установки ГАЗ М-1 взять уже отработанный 40-сильный двигатель от ГАЗ-А, который после модернизации стал развивать мощность в 50 л.с. Для этого конструкторы-мотористы изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у ГАЗ-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения. В результате усовершенствованный двигатель стал разгонять машину до 105 км/ч.

У предыдущей модели ГАЗ-А был открытый кузов-фаэтон со складным тентом. Новый ГАЗ М-1 был значительно комфортабельнее: он имел пятиместный цельнометаллический закрытый кузов-лимузин. Впервые в отечественной практике на машине были применены контактно-масляный воздушный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сиденье водителя.

Опытная сборка серийных автомобилей М-1 (марка расшифровывалась как «Молотовец-1») началась на конвейере Горьковского автозавода 15 марта 1936 года. Интересно, что официальное название не прижилось: водители называли машину просто «Эмка» или «Эмочка».

Автомобиль ГАЗ М-1 выпуска 1936 года с 4-цилиндровым двигателем мощностью 50 л.с.

Первые две машины 17 марта были доставлены в Кремль — для «высочайшего» утверждения руководителями партии и правительства СССР По свидетельствам очевидцев, осмотр оказался в целом благоприятным для «Эмки» — машину «благословили» к серийному производству. Правда, нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый пробег, и еще одному — стать объектом для тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. «Эмку» можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

На автозаводе выпускались несколько модификаций «Эмки». После лимузина наиболее популярным был грузовичок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты, была без изменений позаимствована у М-1, от нее же были использованы рама, двигатель и ходовая часть. В кузове пикапа, снабженном съемным тентом, можно было разместить до 400 кг груза или усадить на откидных скамьях шесть пассажиров — помимо водителя и пассажира в кабине. Интересно, что во время Зимней войны в Финляндии пикапы широко применялись для перевозки военных грузов.

Помимо гражданских ГАЗ М-1 с 1936 года выпускался и боевой вариант этой машины — легкий бронеавтомобиль БА-20 с 7,62-мм пулеметом, сохранивший фамильное сходство со «штатской» «Эмкой».

ГАЗ М-1 послужил прекрасной базой для разработки самых различных вариантов автомобиля. Так, в 1938 году испытывались газогенераторные варианты «Эмки». Машина с установленной вместо «запаски» печкой газогенератора цилиндрической формы потяжелела до 1600 кг, мощность же мотора снизилась с 50 до 37 л.с. Осенью этого года на таких автомобилях был совершен испытательный пробег протяженностью 5000 км. Максимальная скорость автомобиля, зафиксированная в процессе пробега, составила 87 км/ч, средняя скорость движения — около 60 км/ч. Однако эти не слишком высокие показатели с лихвой окупались доступностью топлива — для работы двигателю требовались лишь березовые чурки.

В апреле 1941 года на Горьковском автозаводе была выпущена опытная партия из пяти автомобилей М-1 с двигателем ГАЗ-45, способным работать как на бензине, так и на газе. «Топливным баком» для автомобиля служил стальной баллон диаметром 325 мм и длиной 740 мм, заполняемый под давлением пропан-бутан-пропилен-бутиленовой газовой смесью.

Геометрическая схема автомобиля ГАЗ М-1

Компоновка ходовой части автомобиля ГАЗ М-1

Автомобиль ГАЗ-11-73 выпуска 1940 года с 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 л.с.

Полноприводной автомобиль ГАЗ-61-40 выпуска 1941 года с 6-цилнндровым двигателем мощностью 76 л.с. с кузовом «фаэтон»

Читайте также:  Как настроить часы на духовом шкафу

Геометрическая схема автомобиля ГАЗ-11-73

Компоновка полноприводного автомобиля ГАЗ-61-73

В процессе эксплуатации автомобиля ГАЗ М-1 выяснилось, что мощности 50-сильного мотора все-таки недостаточно для машины массой 1370 кг. На ГАЗе была развернута работа по освоению серийного производства американского 6-цилиндрового двигателя, получившего на автозаводе название ГАЗ-11. По своим техническим показателям этот мотор в конце 1930-х годов находился на уровне последних достижений американской автомобильной техники — он был легок, компактен и экономичен. Конструктор Н.Г.Мазохин переработал его чертежи с дюймовой на метрическую систему измерений. Надо сказать, что двигатель ГАЗ-11 не стал точной копией американского прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.

Интересно, что мотору ГАЗ-11 предстояла долгая жизнь не только на модернизированных «эмках», но и на грузовиках ГАЗ-ММ, послевоенных автомобилях ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-12, автобусах ПАЗ-651 и даже на легких танках и самоходных орудиях. С двигателем ГАЗ-11 выпускались армейские аэросани и даже самолеты — для последних была разработана авиационная — форсированная и облегченная — модификация этого мотора.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 (лимузин) с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе — с алюминиевыми.

Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости.

Помимо лимузина выпускался и фаэтон ГАЗ-11-40 — автомобиль со складывающимся тентом, предназначавшийся в основном для эксплуатации в южных районах страны, а также пикап ГАЗ-11-415.

Еще одна хорошо известная ветеранам-фронтовикам модификация легендарной «Эмки» — комфортабельный полноприводной автомобиль-вездеход. Техническое задание на его проектирование было выдано в конце июля 1938 года, и уже в сентябре под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева начались конструкторские проработки автомобиля, получившего индекс «61».

Задача оказалась достаточно сложной — в самые сжатые сроки для машины предстояло создать ведущий передний мост и раздаточную коробку. В январе 1939 года были готовы рабочие чертежи, и уже 10 июня того же года автомобиль, получивший название ГАЗ-61-40 (фаэтон), был передан на испытания. Следует отметить, что ходовые качества машины и, самое главное, ее проходимость превзошли самые смелые ожидания проектировщиков. Полный привод, большой запас мощности мотора, увеличенные передаточные числа в трансмиссии, покрышки со специальным профилем и поднятая на 150 мм рама позволяли вездеходу преодолевать подъемы крутизной до 43 градусов, броды глубиной до 0,82 м и снег высотой около 0,4 м. Машина не застревала даже на размытой пашне и могла буксировать прицеп массой до 700 кг. ГАЗ-61-40 мог переехать через бревно диаметром до 0,37 м и даже взбираться вверх по достаточно крутой лестнице.

Серийное производство ГАЗ-61 было развернуто в 1941 году. Предполагалось изготовить 500 таких автомобилей для командного состава Красной Армии (в основном лимузинов ГАЗ-61-73), однако заказ был выполнен не полностью — помешала война. Ведущий конструктор ГАЗ-61 В.А.Грачев за разработку автомобиля-вездехода в 1942 году был удостоен Сталинской премии.

В 1930-х годах двери автомобилей чаще всего открывались «против движения». Не была исключением из этого правила и «эмочка»

Рабочее место водителя на ГАЗ М-1

Решетка радиатора ГАЗ М-1

Кожух запасного колеса ГАЗ М-1

Кстати, армии требовались не только «эмки»-вездеходы, но и вполне «штатские» ГАЗ М-1 и ГАЗ-11, поэтому на Горьковском автозаводе немало гражданских машин выпускалось в защитной окраске — перед Великой Отечественной войной в войсках находилось свыше 10 тыс. этих машин.

В конце 1941 года выпуск «эмок» на ГАЗе был прекращен; возобновился он лишь в 1945 году. Вплоть до 1948 года машины выпускались параллельно с «победами», серийное производство которых началось в июле 1946 года.

Семейство автомобилей ГАЗ М-1

Создание на Горьковском автозаводе комфортабельной и вполне современной (естественно, для своего времени) машины ГАЗ М-1 положило начало выпуску на ее базе нескольких модификаций: пикапов ГАЗ М-415 и ГАЗ-11-415, легкового автомобиля ГАЗ-11 (фаэтона с индексом «40» и лимузина с индексом «73») и полноприводного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-61 (также с индексами «40» и «73»). Три последние модели оснащались 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11.

Все машины близки как по конструкции, так и по внешнему виду. У них одинаковые крылья, облицованные рифленой резиной подножки, кузова (кроме фаэтона ГАЗ-11-40 и пикапа ГАЗ-415). Одинаковы и заключенные в металлическую раму ветровые стекла, которые вручную поднимались вперед-вверх с помощью поворотной рукоятки над щитком приборов.

Средняя часть крыши для экономии металла зашивалась дерматином поверх деревянного каркаса. Запасное колесо крепилось в задней части машины, снаружи, в специальном металлическом кожухе.

Единственный задний красный фонарь располагался слева. Подфарники, установленные на передних крыльях, имели остекление белого цвета. Оконные стекла были безопасными — типа триплекс. Единственная щетка стеклоочистителя устанавливалась только слева.

Технические характеристики автомобилей семейства ГАЗ М-1

Внутренние рамки окон и приборная панель отделаны с имитацией древесины ценных пород. На панели слева располагался спидометр, справа — комбинация приборов из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Салон и сиденья обшиты шерстяным сукном светло-коричневого или серого цвета.

И. ЕВСТРАТОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.