Осевой люфт привода шруса

6 августа 2019 0 Автор

Прошу прощения, не шкворня, а ШРУСа.

Помню была тут тема про убирание этого люфта. К сожалению не нашел.
Но как мне помнится, основная идея была подкладывание шайб, чтоб люфта небыло (типа даже это написано в книжке).

А вот на что я наткнулся в книге "Руководство по ремонту и техобслуживанию атомобилей УАЗ" Москва, Авто-Книга 1999г.:

Ограничте продольные перемещения шарнира равных угловых скоростей упорными шайбами, одну их которых установите в шаровой опоре, а другую – в цапфе.
Масляные канавки упорных шайб должны быть обращены к шарниру. Для закрепления шайбы в гнезде, раскерните ее в 3-4 точках, равномерно расположенных по окружности. Размер от плоскости упорной шайбы 1 (рис. **) до фланца цапфы 2 должен быть 7 (+0,08 -0,26)мм, от плоскости шайбы 1 (это уже шайба в кулаке) до центра шаровой опоры 3 – 48,2 (+0,38 )мм.

Получается, что размер деталей вымерен до сотых долей. Слабо в это верится, но может кто данным способом ШРУСы ставил?
Другое дело, что центр шаровой опоры они показали очень смешно: пересечение оси шкворней и оси ШРУСа. При таких малых допусках, надо обладать хитрой линейкой чтоб это измерить, особенно если шкворень уже стоит.

+100500. Но Роз меня удивил. Вроде как человек интересующийся и не бестолковый — и не знает как устроен стандартный привод у переднеприводной машины.
На валу два ШРУСа. Наружний может поворачиваться на довольно большой угол, но принципиально не имеет осевого люфта. Более того наличие такого люфта между наружней и внутренней обоймой самого шарнира — повод для выбраковки, в свое время Вазовская документация говорила о максимальной величине этого люфта в 0.3мм, все что больше должно сниматься с эксплуатации.
Внутренний же ШРУС принципиально имеет осевую подвижность (для 2141 например это 26мм) для обеспечения необходимого изменения длины привода при работе подвески. Именно он обеспечивает это изменение длины, а вовсе не осевой люфт в шлицах полуосевой шестерни дифференциала как думают многие. Цена этого — существенно меньшие рабочие углы.
При исправных шарнирах вал может иметь осевой люфт только за счет его перемещения в наружнем ШРУСе — как правильно сказал Петр он во внутренюю обойму ШРУСа вставлен на шлицах и зафиксирован пружинным кольцом обычно. И люфта там либо вообще нет, либо он исчисляется долями миллиметра.

Читайте также:  Как проверить мультиметром замыкание провода

Представь — не ломалось на первом тазу ПОКАЗАЛОСЬ что правый щёлкает — купил и сказал заменить. тогда денег было не жалко.
На приоре езжу в основном по прямой, шрусы не изнашиваются, возможно они сразу получше.

В исходном посте речь идет про Акцент. палка привода ездит туда-сюда по паре сантиметров. Возможно там иной конструктив. Люфт симметричный (оба привода такие), что наводит на мысль, что это не сломалось, а так и должно быть.
Хруста при трогании на вывороте — нет.

Сообщение Карбафос » 13 сен 2012, 09:42

Re: Люфт приводных валов

Сообщение Chiken » 13 сен 2012, 10:44

Re: Люфт приводных валов

Сообщение Антон2010 » 13 сен 2012, 10:59

Re: Люфт приводных валов

Сообщение Карбафос » 14 сен 2012, 02:47

Re: Люфт приводных валов

Сообщение dvm99 » 14 сен 2012, 21:07

Боливар2 — П2, 92г., V43, 6G72(12V), V4AW2, RD/L, пруль (чистокровный японский рысак)
Боливар1 — П2, 93г., 6G72(12V), МКПП, V43, RD/L, Европа (славный был конь, но уже донор)

Re: Люфт приводных валов

Сообщение Chiken » 15 сен 2012, 08:59

Re: Люфт приводных валов

Сообщение Антон2010 » 15 сен 2012, 13:23

Re: Люфт приводных валов

Сообщение Антон2010 » 02 окт 2012, 14:22